Marseille (suite)

Le potentiel de la zone et ses perspectives d’avenir ont été dégagés par l’OREAM (Organisation des études d’aménagement de l’aire métropolitaine marseillaise), organisme officiel mis en place en 1966 afin de déterminer le schéma d’aménagement. La zone concernée dans le désir de concilier et d’harmoniser développement industriel et croissance urbaine sur la façade méditerranéenne couvre plus de 2 500 km² et intéresse près d’un million et demi d’habitants. Les résultats des recherches ont été publiés en 1969 dans un Livre blanc chargé de proposer les lignes directrices du développement de l’aire métropolitaine marseillaise. Quatre schémas possibles ont été dégagés. Le premier concerne un développement futur important sur le secteur nord-ouest de l’aire, en gros la région d’Arles. Le deuxième concentre l’essentiel de la croissance autour de l’étang de Berre et plus spécialement sur l’axe Martigues-Istres-Miramas-Salon. Le troisième prévoit un développement urbain plus équilibré, s’organisant dans l’espace autour de trois pôles urbains du secteur septentrional, Aix, Salon et Arles. Le quatrième enfin présente une variante caractérisée par une urbanisation plus marquée dans la vallée de l’Arc. Dans les quatre schémas, le poids des centres urbains localisés dans le secteur méridional de l’aire varie peu ; l’incertitude demeure principalement dans le secteur septentrional.

Le problème essentiel réside dans le fait que les propositions d’aménagement concernent un secteur déjà largement occupé, surtout si l’on tient compte en plus des servitudes dues au relief. Il reste l’opposition entre les limites d’un cadre naturel et les besoins d’une masse de population qui devrait dépasser à la fin du siècle 3 millions d’habitants.

• Les grands travaux. Une série d’opérations d’urbanisme destinées à faciliter la circulation dans une ville qui passe pour une des plus encombrées de France ont été peu à peu menées à bien : le tunnel des Cinq-Avenues et celui du Vieux-Port, le viaduc de Plombières, la rocade du Jarret, les deux autoroutes nord et est mises en service en 1954 et 1962. Pour décongestionner le centre, deux lignes de métro sont prévues : 11 km de long pour la première et 15 stations entre la Rose et la Blancarde par Saint-Charles, le Vieux-Port et Castellane ; 10 km et 13 stations pour la seconde, d’Arenc à Mazargues par Saint-Charles et Castellane. Les relations entre quartiers passent en fait par le centre de la ville ; la rocade possible a été établie sur le Jarret : projetée dès avant la Seconde Guerre mondiale, ouverte en 1960 du boulevard de la Blancarde à la faculté de Médecine, puis prolongée vers les Chartreux et le boulevard de Plombières, c’est l’artère maîtresse de la ville actuelle. Elle unit les deux autoroutes, donnant lieu à l’implantation de grands immeubles, faculté de Médecine, Sécurité sociale, lycée Marie-Curie.

Dès la fin du Moyen Âge, l’utilisation des ressources locales en eau, sources et puits, s’avère insuffisante. En 1849, les eaux de la Durance atteignent le bassin Lonchamp au terme d’un parcours de 84 km entre Pertuis et la ville. Un demi-siècle plus tard, les besoins nécessitent la création d’un nouveau réseau à partir des deux réservoirs de Sainte-Marthe et de Saint-Barnabé. Depuis 1964 ont été entrepris les travaux du canal de Provence à partir des eaux du Verdon, retenues par le barrage de Gréoux-les-Bains : au total, une œuvre gigantesque à partir des deux fleuves provençaux, qui contribuera à résoudre les problèmes d’alimentation en eau de Marseille.

Marseille bénéficie de parcs et espaces verts qui aèrent une ville encombrée : jardins du Pharo dominant le Vieux-Port autour du château offert à Napoléon III ; parc Borély en bordure de la plage du Prado, jardin botanique, roseraie et hippodrome. Le parc Chanot, délimité par les boulevards Rabatau et Michelet, regroupe le palais des Expositions, le stade-vélodrome et diverses installations sportives ou culturelles.

Les activités

Le port

• Le trafic. En 1971, l’ensemble du trafic du port de Marseille a dépassé 75 Mt (109 Mt en 1974), ce qui place Marseille au premier rang français. C’est, au niveau européen, une fois et demie le trafic de Gênes, l’équivalent d’Anvers et l’égal de Rotterdam si l’on exclut pour ce dernier port les hydrocarbures. Cela représente le tiers du trafic de l’ensemble des ports français (Le Havre en assurant le quart) et le tiers du trafic total de Rotterdam. En 1975, Marseille est le deuxième port européen.

Dans l’espace, les bassins de Marseille n’assurent que 5,7 Mt de trafic, les importations équilibrant les exportations ; le bassin de Port-Saint-Louis-du-Rhône n’atteint pas encore un million de tonnes. C’est, désormais, le port de Fos qui est en tête (37,6 Mt) avec un déséquilibre important entre les entrées (37 257 000 t) et les sorties (338 000 t), qui se retrouve également au niveau des bassins de l’étang de Berre (26,7 Mt importées, 4,6 Mt exportées). Pour l’ensemble des bassins, les sorties ne représentent que le huitième des entrées.

Selon les zones géographiques et les types de marchandises, on note aux entrées l’importance des hydrocarbures, aux sorties le volume des exportations vers la zone franc. En dehors du trafic pétrolier, les principaux pays fournisseurs de produits sont le Maroc, l’Afrique noire et l’Australie ; les pays de destination (en dehors du département de la Corse), ceux de l’Afrique noire et l’Algérie. Les catégories de marchandises montrent que le quart du volume importé est dû à des produits agricoles et animaux (la moitié si l’on y ajoute les denrées alimentaires et fourrages) ; viennent ensuite les minerais et déchets pour la métallurgie (encore le cinquième) et les engrais (pour 11 p. 100). Aux sorties : un peu plus du quart du total pour les machines, véhicules et objets manufacturés (et plus de la moitié si l’on y adjoint les produits chimiques, la pâte à papier et la cellulose) ; à égalité (18 p. 100) viennent ensuite les denrées alimentaires, les minéraux et matières premières. Pour les hydrocarbures se placent au premier rang les pays du golfe Persique puis l’Afrique du Nord. L’essentiel des exportations de produits pétroliers s’effectue vers le territoire national, l’Italie et l’Europe du Nord-Ouest. En 1974, 93 Mt aux entrées et plus de 16 Mt aux sorties montrent la prééminence absolue des produits pétroliers (85 p. 100 du trafic total), plus de la moitié en brut transitant par le pipe-line sud-européen dont la capacité de transport s’accroît.