Marseille (suite)

• La banlieue industrielle. Elle s’est surtout développée vers le nord, auprès des ports et de la route d’Aix, et vers l’est dans la vallée de l’Huveaune. L’implantation des usines a suivi la progression des nouveaux bassins. Au fur et à mesure de leur création sont apparues tuileries et cimenteries, usines de produits chimiques et de traitement des corps gras ; entrepôts divers et chantiers de constructions navales ont suivi. Dans les espaces laissés libres entre les terrains livrés à l’industrie, trois types de construction se sont peu à peu mis en place : un habitat dégradé réservé aux ouvriers, des pavillons individuels vers l’Estaque, de grands ensembles sur les plateaux de Saint-Louis, Saint-André et de la Viste. À l’est, les implantations industrielles sont venues plus tard, regroupant les industries alimentaires (fabriques de pâtes) et métallurgiques ou chimiques.

• La banlieue agricole. Le bassin de Marseille a fourni également des espaces pour l’agriculture dans un monde rural occupé par les bastides isolées et les petits villages qui ont bénéficié de l’apport des eaux de la Durance grâce au canal de Marseille (1848). Peu à peu, la ceinture maraîchère et fruitière, les prairies des bas-fonds, les champs cultivés se sont réduits dans le voisinage immédiat des voies de communication. La mise en place, au début du siècle, du réseau de tramways de banlieue a favorisé la conquête de ces terres au profit de l’habitat. Cependant, sur les terres non dominées par le canal s’est perpétuée une petite polyculture traditionnelle dans un paysage de pinèdes et de cabanons.

L’urbanisation

L’urbanisation en cours se calque sur les grands axes de circulation : vers le nord, sur les deux routes nationales 8 et 113 ; vers le sud, dans le prolongement de l’axe Prado-Michelet ; vers l’est, par l’ouverture de la vallée de l’Huveaune. Trois axes secondaires du nord vers l’est canalisent également le développement urbain, fixant immeubles collectifs et lotissements : le chemin du Merlan, prolongé vers la ville par le chemin de La Palud, le chemin de Montolivet, au-delà de la voie ferrée, l’avenue de Saint-Barnabé, qui se sépare en deux et se poursuit par l’avenue de Saint-Julien et le chemin des Caillols.

• Les problèmes. Cette ville trop étendue a trop longtemps attendu un plan d’urbanisme. Elle a grandi d’une manière parfaitement anarchique, mêlant l’habitat et les établissements industriels nés du trafic portuaire ; il reste des siècles de laisser-aller à rattraper dans les pires conditions, le remodelage urbain s’effectuant désormais à coup d’expropriations et de relogements.

Pour tenter de maîtriser sinon de juguler une urbanisation désordonnée, des Z. U. P. ont été projetées au nord-est dans le quartier de la Rose, et des Z. A. C. (Zone d’aménagement concerté) vers le sud (projets de Bonneveine, du Baou de Sormiou). Depuis une vingtaine d’années, les espaces restés encore libres entre les différentes voies de communication sont peu à peu gagnés par l’urbanisation ; il reste à protéger les espaces verts qui ceinturent l’agglomération (au sud, dans le massif de Marseilleveyre, doit s’implanter un parc de loisirs). Les projections des tendances de développement à court et moyen terme prévoient la stabilisation du centre de l’agglomération, une croissance raisonnable vers le sud, plus importante au nord et à l’est. Dans un rayon plus large, l’essentiel de l’accroissement se porterait sur le pôle occidental Berre-Fos, la métropole restant dans des limites plus réduites.

• Le schéma d’aménagement de l’aire métropolitaine. La valeur du site urbain et toutes ses limites apparaissent bien. La ville s’est considérablement étendue sur un ensemble plus vaste, le bassin de Marseille dans son cadre montagneux. La situation était également favorable : le meilleur port naturel, pas très éloigné du delta du Rhône, mais à l’abri de l’alluvionnement du fleuve. Le bassin d’effondrement est limité au nord par les chaînes de l’Étoile et de la Nerthe ; au sud par celles de Carpiagne, du Puget et de Marseilleveyre ; ces calcaires jurassiques datant du plissement provençal ne portent qu’une végétation très dégradée, une garrigue. Le bassin de Marseille, malgré la subsidence qui l’affecte à l’Oligocène, a été remblayé de matériaux divers (détritus des argiles et poudingues du Stampien sur 1 000 m d’épaisseur), puis en partie recreusé au Pliocène. Les surfaces encroûtées du Quaternaire ancien ont été disséquées par le Jarret, l’Huveaune, donnant une série de plateaux et de lanières dominant le fond des vallées. Le relief joue en effet un rôle important ; ouvert sur la mer, il isole la ville de l’intérieur, ne ménageant que deux passages à la faveur de la vallée de l’Huveaune, menant vers Toulon et par l’ancienne voie romaine de la Viste, rampe peu commode. Les moyens de communication modernes ont exigé la mise en œuvre de travaux importants : le tunnel de La Nerthe, de près de 5 km, pour la voie ferrée (achevé en 1846), et celui du Rove, de plus de 7 km, pour la liaison fluviale avec l’étang de Berre.

L’avenir repose sur l’existence d’une métropole régionale et sur la création d’un grand pôle de développement industriel à Fos. Les liaisons mettent en évidence le rôle de carrefour, rattachement à l’Europe du Nord par l’axe rhodanien, communications entre l’est et l’ouest, le Languedoc, Nîmes et Montpellier d’une part, la Côte d’Azur d’autre part, plus un système de voies de circulation organisé autour de l’étang de Berre. L’ensemble définit l’organisation d’une série de zones de développement urbaines et industrielles : littoral tout d’abord entre La Ciotat et Port-Saint-Louis-du-Rhône ; intérieure, d’Arles à Aix-en-Provence, de part et d’autre de l’étang de Berre sur la rive occidentale de Martigues à Salon ; orientale, axée sur Marignane, Vitrolles et Berre. Ces points forts d’urbanisation ménagent un certain nombre d’espaces libres interurbains : l’Estaque, le delta de l’Arc, les chaînes de La Fare-Coudoux, de l’Étoile et de Saint-Cyr, la plaine agricole de la Crau, l’étang de l’Olivier et ceux des environs de Saint-Blaise.