A. André, la Mécanique automobile moderne (Rangal, Thuillies, 1947). / R. Guerber, l’Automobile (Technique et vulgarisation, 1958-1960 ; 2 vol.) ; la Nouvelle Pratique de l’automobile (Technique et vulgarisation, 1966). / J. J. Caubet, Théorie et Pratique industrielle du frottement (Dunod, 1964).

Le graissage en automobile

Moteur

Le premier procédé adopté pour graisser le moteur, dit par barbotage, reposait sur l’obligation pour toutes les pièces de présenter un jeu suffisant afin que le film de lubrifiant puisse se former. C’était aller à l’encontre de la conception du moteur moderne, qui s’efforce de réduire l’importance de ces jeux. On a donc abandonné le graissage à barbotage au profit du graissage sous pression, dont la forme la plus généralement adoptée est celle du carter humide, dans laquelle le carter-moteur est constamment rempli d’huile, par opposition au graissage à carter sec, qui utilise un réservoir d’huile indépendant avec circulation forcée par deux pompes. La pression ne force pas le lubrifiant entre les parties frottantes ; elle se contente de le faire circuler à travers le moteur et le graissage n’est assuré que par la faculté que possède l’huile d’adhérer aux surfaces et de résister à l’écrasement.

Le graissage à carter humide comporte une pompe de pression communiquant avec le carter-moteur, rempli d’une certaine quantité d’huile ; un conduit de sortie dit rampe à huile dirige le lubrifiant par des canalisations secondaires aux paliers du vilebrequin et à des canaux percés dans le flasque de cet arbre, qui assurent le graissage des têtes de bielle. De plus, l’un des paliers du vilebrequin porte une dérivation munie d’un orifice calibré, limiteur de débit, qui conduit le lubrifiant aux culbuteurs et aux tiges de soupape. Le mouvement alternatif du piston étale sur toute la surface interne des cylindres l’huile qui s’est échappée des joues des coussinets. La tête de bielle est souvent percée d’un trou à la base du corps qui forme ajutage et favorise cet écoulement.

La pompe de pression, le plus généralement du type à engrenages, est composée d’un corps muni d’un orifice d’aspiration communiquant avec l’huile du carter par l’intermédiaire d’une crépine pourvue d’une toile métallique, pour retenir les plus grosses impuretés, et d’un orifice de refoulement dans la rampe à huile. L’un des pignons qu’il contient est claveté à l’extrémité inférieure d’un arbre vertical, commandé par l’arbre à cames ; l’autre est monté « fou » sur un axe solidaire du corps de pompe.

La pression de la pompe est proportionnelle à la vitesse de régime et à la viscosité du lubrifiant. À froid, l’huile pourrait s’épaissir de telle manière qu’une surpression, capable de rompre les canalisations, se produirait si l’on ne prévoyait pas au niveau du refoulement de la pompe un régulateur constitué par un clapet de décharge. Une bille maintenue sur son siège par un ressort taré à la pression de graissage — de l’ordre de 2 à 4 kg/cm² — se soulève lorsque la pression dépasse cette valeur limite, et une partie de l’huile refoulée retourne au carter-moteur.

Au filtrage rudimentaire de la crépine de la pompe, on adjoint un système plus efficace, comportant un filtre intercalé dans le circuit soit en dérivation, soit directement. La cartouche filtrante est composée d’un cylindre à mailles serrées, à travers lequel l’huile circule de l’extérieur vers l’intérieur.

Engrenages sous carter

Le graissage de la boîte de vitesses et du différentiel s’effectue par barbotage des pignons dans l’huile contenue dans le carter.

Organes extérieurs

Le graissage des organes portés par le châssis est simplifié chaque fois que l’on peut faire intervenir des roulements, qui ont pour avantage de réduire considérablement les frottements. Ces roulements sont de deux ordres, selon la fonction qu’ils remplissent. Pour des charges radiales, on utilise soit des roulements à billes, soit des roulements à aiguilles. Pour des charges à la fois radiales et axiales, on s’adresse aux roulements à rouleaux coniques, comme dans les moyeux de roue. Une petite quantité de graisse spéciale assure un très long usage.

Les organes nécessitant un graissage indépendant sont équipés de graisseurs spéciaux, par lesquels on introduit le lubrifiant au moyen d’une pompe de pression. On rencontre également des systèmes de graissage centralisé, dit Monocoup, où une pompe placée sous le réservoir à lubrifiant est commandée par une pédale actionnée au pied. Des canalisations métalliques munies d’ajutages à clapet, faisant office de doseurs, envoie l’huile sous pression aux points à graisser. Ce procédé est intéressant dans la mesure où il permet de graisser en marche des organes en mouvement, ce qui facilite grandement la pénétration sous pression du lubrifiant, alors qu’on éprouve souvent des difficultés en opérant à froid. En revanche, toute fuite, même minime, dans un endroit quelconque du circuit lui fait perdre toute efficacité.

J. B.