Los Angeles (suite)
Le port de commerce de Los Angeles - Long Beach est un des plus importants des États-Unis. Son trafic s’est accru de 40 p. 100 depuis 1960, passant de 28 à 39 Mt. De la huitième place, il s’est fixé à la quatrième ou cinquième ces dernières années. Le port de Los Angeles devait être établi primitivement à Santa Monica ; mais cette localité, aujourd’hui incorporée à la ville, demeure surtout une station balnéaire et un quartier résidentiel pourvu d’installations portuaires limitées. Par une série d’annexions, Los Angeles a étendu son territoire municipal jusqu’à la baie, mieux abritée, de San Pedro, où sont situés côte à côte son propre port (San Pedro) et celui de Long Beach. Par suite de l’encombrement du premier, la part du second est passée depuis une douzaine d’années de 30 à 40 p. 100 du trafic total.
San Pedro - Long Beach importe du bois de construction, des matières premières industrielles, des produits alimentaires tropicaux (café, bananes), du papier, mais aussi du pétrole brut pour ses raffineries. Les exportations comprennent du pétrole raffiné (la capacité des raffineries dépassant les besoins locaux), des produits chimiques, des conserves de poisson et de fruits et, en quantités croissantes, des tubes d’acier et des machines. Outre ses relations traditionnelles avec les côtes de l’Oregon, du Washington et de la Colombie britannique, le port entretient des rapports avec le Japon, l’Inde, les Philippines et l’Indonésie. Le cabotage l’emporte légèrement sur le trafic international dans le port de San Pedro ; c’est l’inverse à Long Beach.
Les activités maritimes comprennent aussi la pêche. San Pedro garde le premier rang aux États-Unis pour le tonnage débarqué, malgré une réduction sensible au cours de la dernière décennie par suite de la pollution marine et de la surexploitation. Sa primauté reste encore incontestée pour la valeur des captures constituées d’espèces à prix élevé (thon, anchois, maquereau, sardine).
Mentionnons enfin le rôle de la marine de guerre ; moins importantes qu’à San Diego, les installations de l’US Navy couvrent une vaste superficie dans la plaine littorale au sud-est de Los Angeles et à Long Beach.
Le rôle administratif et culturel
La fonction administrative est aussi une des principales fonctions urbaines. On conçoit la nécessité d’une administration municipale assez forte pour régler les problèmes d’urbanisme, de circulation, de sécurité, de santé, d’organisation scolaire, d’infrastructure industrielle et commerciale posés par une ville aussi peuplée et étendue, compliqués de surcroît par l’imbrication du territoire de Los Angeles avec celui des communes voisines. À un niveau plus élevé, l’agglomération se partage entre quatre comtés qui englobent en outre des régions agricoles, des forêts nationales (fédérales), des réserves indiennes et des terres de l’État ; la multiplicité des attributions d’autorités différentes explique l’importance administrative des sièges de comté dans la zone urbaine de Los Angeles (Los Angeles, San Bernardino, Riverside, Santa Ana). Au-dessus des services relevant de l’État de Californie, les ministères fédéraux sont représentés par des agences dans l’agglomération de Los Angeles et les conurbations voisines. Au total, il y a ainsi 420 000 fonctionnaires aux niveaux municipal, de comté, d’État et fédéral à Los Angeles, 75 500 dans la zone métropolitaine de San Bernardino, soit 25,5 p. 100 des emplois, et 68 000 dans celle d’Anaheim.
Los Angeles est aussi une ville universitaire ; on compte cinq établissements d’enseignement supérieur, dont l’université de Californie à Los Angeles (UCLA) et le CIT (California Institute of Technology). L’impression et l’édition, à l’origine liées au cinéma, sont aujourd’hui des activités autonomes qui font de Los Angeles le troisième centre de publication (après New York et Chicago).
La géographie urbaine
Los Angeles est presque totalement construite selon un plan en damier orienté nord-sud et est-ouest. Les exceptions consistent habituellement en damiers indépendants d’orientations diverses. Ce sont parfois des héritages historiques ; ainsi, une partie du centre actuel suit le canevas espagnol sud-ouest - nord-est ; les quartiers compris entre Hollywood et Santa Monica ou bien San Fernando ont un plan commandé par d’anciens chemins transformés en axes rectilignes. Certains quartiers de résidences luxueuses échappent à la géométrie, parfois pour des raisons topographiques, par exemple Beverly Hills et Hollywood, sur les premières pentes des monts de Santa Monica, ou Elysian Park, au nord, et à proximité du centre des affaires.
Malgré la régularité du plan, l’agglomération présente un caractère anarchique : quartiers résidentiels de niveaux sociaux variés, zones industrielles, secteurs commerciaux, emprises de voies ferrées, terrains vagues, parkings se succèdent sur des dizaines de kilomètres dans le plus grand désordre. À côté du centre des affaires, on observe une multitude de centres qui n’en ont que partiellement les attributs. Cela résulte d’abord d’une croissance trop rapide qui a favorisé le jeu de la spéculation sur certains quartiers et laissé persister des zones vides entre les secteurs intéressant les promoteurs. Le découpage administratif est aussi une cause importante de ce caractère. À côté de municipalités restées indépendantes et enclavées dans la ville de Los Angeles, d’autres ont été annexées soit au gré des circonstances, soit en échange d’un service d’eau et de transport. Los Angeles ayant incorporé peu à peu les localités la séparant de son port, des zones d’industrie et de commerce se sont organisées selon cet axe, comme il s’en est développé dans les municipalités voisines le long des voies ferrées ou autour des puits de pétrole.
Un autre caractère de Los Angeles est l’organisation de la ville en fonction de la circulation automobile. L’apparition de la civilisation de l’auto ayant précédé la construction de la plus grande partie de l’agglomération, il n’y a pas eu lieu de tailler dans le tissu urbain ; on a pu tracer d’emblée des voies rectilignes et larges. Le long de ces grands axes s’alignent des stations-service, garages, points de vente d’autos, parkings, drive-in. Un peu à l’écart s’édifient des zones industrielles ou des quartiers de résidence, et, à la faveur des espaces libres, naissent des supermarchés qui attirent des activités commerciales complémentaires. La civilisation de l’auto contribue ainsi à la croissance anarchique de l’organisme urbain. Elle favorise aussi la prolifération de quartiers provisoires de trailers (remorques-habitations très confortables et de grandes dimensions).