accident (suite)
Une réforme profonde du permis de conduire a été envisagée à plusieurs reprises. En 1968, il a été décidé de limiter à 90 km/h la vitesse d’un véhicule dont le conducteur est depuis moins d’un an titulaire du permis. Toute réforme efficace se heurte à l’opposition des constructeurs, qui risqueraient de voir diminuer le nombre de leurs clients si une véritable sélection était opérée pour l’examen. Il semble, cependant, que les pouvoirs publics ne puissent éviter de rendre obligatoire la visite médicale préalable à la délivrance du permis (peut-être même la visite médicale périodique pour tous les conducteurs), de décomposer l’examen en deux épreuves subies à quelques mois d’intervalle, la première correspondant à la délivrance d’un certificat provisoire et la seconde consistant en la justification sur le terrain d’une véritable pratique de la conduite tant sur route qu’en ville. Peut-être même devront-ils aller jusqu’à délivrer des certificats impliquant des limites de vitesse variant suivant les aptitudes du conducteur (notamment à la suite d’accidents corporels).
La Prévention routière
La Prévention routière est une association créée en 1948 et reconnue d’utilité publique en 1955. Ses principaux membres sont l’Association générale des sociétés d’assurance contre les accidents, la Fédération des clubs automobiles de France, la Fédération nationale des transports routiers, l’Œuvre pour la sécurité et l’organisation des secours, l’Union nationale des associations de tourisme, l’Union routière de France, etc.
Son objet est « d’étudier et de mettre en œuvre toutes mesures et d’encourager toutes initiatives propres à réduire la fréquence et la gravité des accidents de la circulation routière afin d’accroître par tous les moyens la sécurité des usagers ». Elle est représentée dans les divers organismes et commissions créés par les pouvoirs publics.
Il existe dans chaque département un comité de la Prévention routière sous la présidence d’honneur du préfet.
Pratiquement, la Prévention routière mène une importante action d’éducation du public, et particulièrement des jeunes. Elle a créé un Centre national de formation de moniteurs d’auto-écoles et un Centre national d’examens médico-psychologiques pour faciliter le recrutement par les entreprises de conducteurs professionnels. Elle gère 3 500 postes de secours, qui permettent de donner les premiers soins aux blessés de la route. Elle publie deux revues bimestrielles : la Prévention routière et la Prévention routière dans l’entreprise.
Elle est membre de la Prévention routière internationale, qui groupe vingt-neuf pays.
Les moyens que les pouvoirs publics peuvent mettre en œuvre, mais qui n’auront d’effets heureux que si les conducteurs acceptent de collaborer volontairement ou sous la menace de sanctions
Ce sont des moyens qui doivent faire entrer en jeu éducation et sanctions.
• L’obligation de l’équipement de tous les véhicules en ceintures de sûreté. Cet équipement est obligatoire en France depuis le 1er avril 1970. Certains techniciens estiment qu’une telle mesure devrait, chaque année, réduire d’une centaine le nombre des morts et d’un millier celui des blessés. Cependant, l’O. N. S. E. R. (Organisme national de sécurité routière) affirme — en se fondant sur les résultats d’enquêtes effectuées aux États-Unis et en Suède — qu’un usage constant de ceintures à trois points de fixation pourrait sauver la vie à la moitié des automobilistes qui trouvent la mort dans un accident ; ces enquêtes montreraient que, dans les chocs à vitesse faible ou moyenne, la protection est totale, ce qui devrait inciter les usagers à les utiliser en ville. Parmi les porteurs de la ceinture, on ne trouverait normalement aucun mort au-dessous d’une vitesse de 100 km/h, alors que parmi les non-porteurs on trouve des morts à des vitesses de 30 à 100 km/h.
• Les limitations de vitesse. Elles sont effectives dans beaucoup de pays, où elles semblent avoir permis une diminution, sinon du nombre des accidents, du moins de la gravité de beaucoup d’entre eux (limitations locales à 100 km/h en Allemagne fédérale ; limitation en fonction de l’état des routes en U. R. S. S., où le dépassement de 90 km/h est rarement autorisé ; limitation entre 80 et 120 km/h aux États-Unis, où l’excès de vitesse est souvent sanctionné du retrait du permis de conduire ; limitation à 130 km/h en Grande-Bretagne et à 90 km/h dans les pays Scandinaves, avec une autorisation de rouler entre 110 et 130 sur les autoroutes).
En France, les limitations de vitesse ne sont imposées que sur certains parcours routiers. (Outre les limitations locales, qui sont variables, une limitation générale valable sur plus de 13 000 km de routes a été instaurée à titre expérimental pendant l’année 1970 : 110 km/h avec possibilité de dépassement à 130.) Des techniciens ont suggéré que la généralisation de ce système pourrait s’accompagner de limitations sélectives s’appliquant soit à certains conducteurs seulement (nouveaux conducteurs [comme cela est déjà en pratique], conducteurs aux aptitudes insuffisantes, conducteurs qui retrouvent leur permis après en avoir été privés, conducteurs sanctionnés pour alcoolisme habituel ou imprégnation alcoolique passagère, conducteurs accidentés), soit aux divers types de véhicules (véhicules trop légers ou instables par rapport à la puissance de leurs moteurs) ; mais cette dernière mesure pourrait conduire à l’institution d’un permis de conduire spécial pour les véhicules ou les conducteurs autorisés à pratiquer les vitesses les plus élevées.
• Détection systématique et sanction de l’alcoolisme. L’emploi systématique de l’alcotest — avec prise de sang lorsque l’imprégnation alcoolique est détectée — doit permettre de réduire de moitié le nombre des morts et celui des blessés, dès lors que l’on fixe à 0,80 g le taux légal d’alcoolémie (comme cela a déjà été fait dans plusieurs pays) ; une enquête parue en 1969 dans le Journal of the American Association concernant les accidents graves survenus sur les autoroutes américaines montre que l’alcool est responsable du tiers des blessures mortelles.