Japon (suite)

• Évolution récente de cette distribution. Depuis 1953, ces activités manquent de place dans les régions « anciennes » et ont cherché à s’étendre soit ailleurs, plus au nord notamment, soit dans leur intervalle. Ce mouvement s’accompagne d’un déplacement vers le nord du pays du centre de gravité de cette industrie, la région du Kantō accroissant sans cesse sa suprématie, tandis que Nagoya progresse moins vite, Ōsaka plus lentement et que Kita-kyūshū stagne pour le moment. C’est toujours sur la mer que s’installent ces nouveaux foyers industriels, et leur mise en place est l’un des phénomènes qui constituent la genèse actuelle de la mégalopolis japonaise.

La vie de relations

Les relations intérieures

La mise en place d’une économie moderne et ainsi unifiée dans un pays aussi long et partagé en îles n’a pu se faire que par la création préalable d’un réseau cohérent de voies de communication ; celui-ci a permis en retour aux grandes régions de l’archipel de se spécialiser en secteurs ruraux et manufacturiers. Les voies ferrées furent entreprises dès le début de l’époque Meiji (1868) ; leur réseau se compose de deux grandes voies longeant respectivement le Pacifique et la mer du Japon, reliées par des transversales. Kyūshū, Shikoku et Hokkaidō ont des réseaux autonomes, la première étant, seule, reliée à ce jour au réseau général par tunnel sous-marin. Un viaduc et un tunnel sous-marin de 36 km de long doivent d’ici 1980 unir les deux autres îles à Honshū. De ces quelque 23 000 km de voies, le Japon utilise surtout les 900 qui unissent Tōkyō à Fukuoka par Nagoya, Kyōto, Ōsaka et Hiroshima. Sur les 590 km qui séparent la capitale de Kōbe circulent 23 p. 100 des marchandises et 24 p. 100 des voyageurs de tout le pays ; une nouvelle voie ferrée ultra-rapide, le Shinkansen, double déjà cette ligne jusqu’à Okayama. L’électrification progresse rapidement ; toutefois, de nombreuses lignes secondaires, d’État ou privées, ferment actuellement leurs portes à cause de la concurrence de la route.

Si le système routier demeure insuffisant, il progresse aujourd’hui rapidement, et tout un réseau d’autoroutes est en chantier dont l’une, unissant Tōkyō à Kōbe, est déjà en service. Il s’étendra aux quatre îles, empruntant viaducs et tunnels comme il fait déjà entre Honshū et Kyūshū. Le réseau aérien concurrence également la voie ferrée ; à peine plus cher qu’elle et animé de fréquences rapides, il relie la capitale aux deux métropoles extrêmes, Fukuoka et Sapporo, en une heure et demie environ contre vingt et quinze heures pour le train. Enfin, pays insulaire, le Japon recourt massivement au cabotage pour ses échanges intérieurs ; 44 p. 100 des marchandises utilisent la voie maritime, dont la moitié pour le charbon et le coke, suivis de la fonte, du minerai et du bois ; un millier de ports sont desservis. Au total, toutefois, l’essentiel des produits manufacturés, la totalité du riz et des fruits, la moitié du poisson sont transportés par voie de terre.

Le commerce extérieur

Le Japon est relié au reste du monde par sa flotte aérienne (JAL, Japan Airlines), tandis que seize compagnies nationales relâchent aux aéroports internationaux de Haneda (Tōkyō), bientôt doublé de celui de Narita, et d’Itami (Ōsaka).

Quant à la flotte marchande, elle est la deuxième du monde en 1970 (après celle du Liberia). Le tiers en est composé de tankers ; pour le reste, le pays dépend lourdement des compagnies étrangères.

Le Japon ne peut vivre en effet sans un courant continu d’échanges avec le monde, devant acheter matières premières et sources d’énergie et exporter environ 20 p. 100 de ses produits. Il effectue, comme avant 1940, environ 5 p. 100 des échanges mondiaux. Ce commerce a d’ailleurs évolué. Avant la Première Guerre mondiale, on importait surtout pétrole, coton et machines pour vendre en échange de la soie brute et des tissus de coton. Plus tard, ces derniers prirent le premier rang et on acheta de plus en plus de minerai de fer et de laine. Actuellement le pétrole et les minerais viennent en tête aux importations ; le fer, l’acier et les produits métalliques ont dépassé largement les textiles aux exportations ; 70 p. 100 des achats sont ainsi des matières premières, secondairement des produits semi-finis et des vivres (céréales) ; 70 p. 100 des ventes sont constituées de produits finis (outillage, navires, automobiles...), suivis des tissus (cotonnades et rayonne) et des jouets.

Cette évolution traduit celle de toute l’économie nationale. Les achats de riz sont devenus insignifiants, le Japon surproduisant même cette céréale ; la soie brute (qui fut à un moment le premier article d’exportation) ne compte plus que pour 2 p. 100 environ, et les anciennes plantations de mûriers sont converties en vergers. En outre, les pays d’Amérique latine ou d’Asie fabriquent et exportent leurs propres cotonnades, pour lesquelles la Chine est le plus gros des concurrents du Japon. Ces produits ont été remplacés par des produits manufacturés de haute qualité et s’adressant désormais à des pays eux-mêmes hautement industrialisés : automobiles, machines, petit appareillage (caméras, réfrigérateurs, télévision...). L’industrie est arrivée à maturité et triomphe à présent sur les marchés de consommation les plus exigeants du monde.

Parmi les zones d’échanges, l’Amérique du Nord (surtout les États-Unis) vient au premier rang. Avec les États-Unis se fait environ le tiers des importations (parmi celles-ci : blé, caoutchouc synthétique, charbon à coke et ferrailles). L’Australie est la seconde source de produits bruts (laine, houille, fer, blé, sucre). D’Asie viennent du fer (Malaisie, Inde), du caoutchouc naturel (Malaisie, Indonésie), du pétrole (Moyen-Orient) et des bois. L’Amérique latine vend du sucre (Cuba), du café (Brésil) et du coton (Mexique). L’Europe vend de l’outillage. Avec la plupart de ces pays la balance commerciale est déficitaire ; le Japon achète plus qu’il ne vend ; elle est positive par contre avec certains pays asiatiques et avec l’Afrique, dernière-née des partenaires commerciaux du pays et objet de ses soins jaloux. Au total, en 1970, 29 p. 100 des échanges étaient effectués avec les États-Unis, 17 p. 100 avec l’Asie du Sud-Est, 13 p. 100 avec l’Asie méridionale (îles), soit un total pour cette région du globe comparable au chiffre des États-Unis. L’Europe de l’Ouest n’entrait que pour 9 p. 100 des échanges, dont 5 p. 100 pour la Communauté européenne ; ce dernier pourcentage est aussi celui de l’Afrique, inférieur à ceux (environ 9 p. 100) de l’Océanie et de l’Amérique latine.