Indonésie (suite)

Le nickel est pour le moment exploité dans une seule mine, à Pomalu, dans le sud-est de Célèbes. La production de cette mine à ciel ouvert devait atteindre, en 1972, 200 000 t ; mais un second gisement a été repéré au nord de Pomalu, dont les réserves sont évaluées à 100 Mt de minerai d’une teneur de 2 p. 100. Bien d’autres ressources attendent encore les investissements nécessaires à leur prospection et à leur mise en valeur : le cuivre (ressources évaluées à 25 Mt de minerai à 3 p. 100 en Nouvelle-Guinée), l’or, l’argent, le manganèse, les diamants, le soufre, l’asphalte, etc.

Les industries légères et productrices de biens de consommation

On peut dater de 1920 la création des premiers établissements industriels en Indonésie. Il s’agissait alors essentiellement d’industries de transformation des produits agricoles : moulins à riz, fabriques de caoutchouc, de thé, usines de torréfaction de café, sucreries, etc. D’autres usines sont venues entre 1930 et 1940, compléter cet embryon d’industrie, mais, à quelques exceptions près, toujours grâce à des investissements étrangers. La fabrique de pneus Goodyear vint s’installer à Bogor en 1934. Le groupe Unilever se décida aussi à venir, pour développer la production de margarine, d’huiles de consommation, de savon. Toutes ces activités étaient et restent encore groupées en majeure partie à Jakarta. Puis des brasseries furent financées par des sociétés allemandes et belges. La construction de matériel électrique débuta avec Eveready, les fabriques de chaussures avec Bata, la fabrication de peintures et de vernis avec Lindeteves et Regnault, l’encre avec Talens et Gimborn, une chaîne de montage de bicyclettes avec Bersumij, et, pour finir, l’Indonésie se vit autorisée par la métropole à fabriquer un peu de matériel agricole. Dans le domaine de l’industrie textile, un groupe de 50 entreprises hollandaises créa en 1937 la Compagnie textile de Java, à Tegal, et, juste avant l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale, Leces installa une papeterie dans l’est de cette même île.

On peut dire que l’industrie indonésienne actuelle repose encore, pour l’essentiel, sur cette base.

Les communications

La navigation maritime

En raison de l’étendue de l’archipel et de la configuration des terres, les communications jouent un rôle essentiel dans la vie du pays. Les relations maritimes sont prépondérantes : 60 p. 100 des transports, en tonnes kilométriques, se font par bateau. L’équipement des ports, l’aménagement des rivières, l’entretien et la modernisation de la flotte marchande ont, de ce fait, la priorité absolue sur les autres éléments de l’infrastructure. Pourtant, le commerce interinsulaire, y compris les opérations de cabotage effectuées à partir de points d’une même île, ne portait, en 1965, que sur 5,5 Mt ; ce chiffre révèle le faible degré d’intégration des diverses îles sur le plan économique.

Ce commerce est assuré essentiellement par des compagnies nationales, « Pelni » et « Bakhtera Adhyguna », créées sur les débris de l’ancienne société hollandaise KPM (Koninklijke Paketvaartmaatsehappij). Les raisons qui expliquent la faiblesse et même la chute de la capacité de transport sont à rechercher dans l’insuffisance des équipements consacrés à l’entretien de la flotte : carence des bassins de radoub, des pièces détachées, manque de qualification du personnel employé dans les diverses opérations nécessaires au fonctionnement normal des navires, si bien que la plupart des unités de la marine marchande indonésienne doivent être remplacées par des navires étrangers.

De plus, le matériel de déchargement, de manutention et de stockage (grues, appontements, quais, entrepôts) fait cruellement défaut quand il n’est pas rendu inutilisable ou inaccessible par l’envasement considérable dont souffrent la plupart des ports. Cette situation catastrophique explique en partie le fait que de nombreux voiliers pittoresques, mais d’un autre âge, survivent et perpétuent un style de navigation anachronique en prenant à leur compte une quantité non négligeable du commerce interinsulaire (surtout transport des bois, du coprah). La navigation océanique (les relations maritimes avec les pays étrangers) est assurée essentiellement par les partenaires commerciaux de l’Indonésie (anglais, japonais, américains et norvégiens).

Parmi les 500 ports répartis sur les côtes, une soixantaine seulement disposent d’eaux profondes, ce qui permet à 17 d’entre eux d’être ouverts au commerce international. Enfin, 3 grands ports ont une activité qui dépasse l’importance économique de leur arrière-pays : Tanjungpriok dessert non seulement la capitale, Jakarta, mais aussi l’ensemble de la partie occidentale de l’archipel ; Tanjungperak, le port de la ville de Surabaya, joue ce rôle pour la partie centrale de l’Indonésie (est de Java, Madura, les îles de la Sonde et le sud de Kalimantan) ; Makasar (ou Macassar), principal port de Célèbes, rassemble le commerce de toute la partie est de l’Indonésie. Enfin, quelques ports ont des relations directes avec l’extérieur, en raison soit de leur proximité avec l’étranger (Belawan, près de Medan, fait face à la Malaisie et à Singapour), soit de la quantité exceptionnelle de matière première exportée (Palembang est le port d’évacuation du pétrole extrait dans le sud de Sumatra).

La navigation fluviale

Elle joue un rôle relativement secondaire, en raison de la faible navigabilité des fleuves, en général très courts, peu profonds, souvent barrés par des rapides empêchant toute remontée, mais elle peut néanmoins avoir localement une grande importance en raison de l’absence d’autre moyen de communication (à Bornéo, à Sumatra, en Nouvelle-Guinée).

Les transports aériens

Ils sont encore à l’état embryonnaire (Garuda Indonesian Airways [G I A], la grande compagnie nationale, compte 40 à 50 appareils, dont la capacité et l’âge sont fort variables ; les avions les plus modernes et ayant la plus grande capacité sont affectés le plus souvent aux lignes internationales). D’autres compagnies privées (Merpati, Zamrud), chacune équipée d’une douzaine d’appareils, assurent, conjointement avec Garuda, les liaisons internes.

En 1970, les avions de Garuda ont couvert 15 millions de kilomètres, transporté 350 000 passagers et 5 000 t de fret.