Éd. 1971-1976

Gascogne (suite)

L’Armagnac

Apanage constitué vers 960 en faveur de Bernard le Louche, deuxième fils de Guillaume Garcés, premier comte de Fezensac, le comté d’Armagnac n’est, au x^e s., qu’une minuscule principauté. Il incorpore à son profit dans la première moitié du xii^e s. la principauté mère de Fezensac à la faveur d’une union matrimoniale et revient en héritage au milieu du xiii^e s. à Géraud, vicomte du Fezensaguet, dont la principauté s’intègre finalement à l’ensemble territorial dont l’élément principal est l’Armagnac. Agrandi par héritage ou par achat des seigneuries d’Eauzan (fin du xiii^e s.), de Brulhois (1304), de Rivière-Basse (1306), de Lomagne et d’Auvillars (1325), des Quatre-Vallées (1398), de L’Isle-Jourdain et de Gimoës (1421), il devient dès le début du xv^e s. l’une des principautés les plus puissantes de la Gascogne, en dehors de laquelle il englobe d’importants territoires situés d’une part dans le Rouergue, l’Auvergne et le Gévaudan, d’autre part dans l’Agenais, l’Albigeois et le Quercy. Consolidée par deux unions matrimoniales qui font du comte Bernard VII (1391-1418) le gendre du duc Jean de Berry (dont il épouse en 1395 la fille Bonne) et le beau-père du duc Charles d’Orléans (qui épouse en 1410 sa fille, également prénommée Bonne), la puissance du comté d’Armagnac explique le rôle de premier plan joué par son titulaire dans la querelle des Armagnacs et des Bourguignons, au cours de laquelle Bernard, nommé connétable de France au lendemain d’Azincourt, en 1415, prend le parti du Dauphin avant d’être assassiné à Paris par les Bourguignons, le 12 juin 1418. Ses fils et petit-fils Jean IV (1418-1450) et Jean V (1450-1473) ayant usurpé les prérogatives royales et même combattu les Valois, notamment à propos du Comminges, Charles VII, puis Louis XI confisquent à plusieurs reprises leurs biens entre 1444 et 1484. Le 3 avril 1484, la principauté est restituée par Charles VIII à Charles I^er d’Armagnac (1473-1497), frère cadet de Jean V ; elle est réunie à la Couronne par Henri IV, qui descend de Marie d’Armagnac (v. 1425-1473) par Marguerite d’Angoulême († 1549), sœur de François I^er et d’Anne d’Armagnac, par Henri II d’Albret, dont l’union avec Marguerite a entraîné la confusion des droits dès 1527.

P. T.

➙ Aquitaine / Béarn / Foix / Guyenne.

J.-J. Monlezun, Histoire de la Gascogne depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours (Dumoulin, 1846-1850 ; 6 vol.). / J. de Jaurgain, la Vasconie (Champion, 1898-1902 ; 2 vol.). / L. Puech, Histoire de Gascogne (Auch, 1914). / C. Dartigue, Histoire de la Gascogne (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1951). / C. Samaran, « les Institutions féodales en Gascogne au Moyen Âge », dans Histoire des institutions françaises du Moyen Âge, sous la dir. de F. Lot et R. Fawtier, t. I (P. U. F., 1957). / C. Samaran et P. Rouleau, la Gascogne dans les registres du trésor des chartes (Bibliothèque nationale, 1966). / Gascogne, Béarn, Comté de Foix (Horizons de France, 1968).

gas-oil

Mélange d’hydrocarbures liquides d’origine minérale ou de synthèse, destiné principalement à l’alimentation des moteurs à combustion interne du type Diesel ou des chaufferies comme combustible.

L’origine du mot gas-oil, qui signifie en anglais « huile à gaz », provient de la première utilisation de ce produit comme complément au charbon dans les usines à gaz d’éclairage.

En raffinage, le terme s’applique surtout à un distillat obtenu comme soutirage latéral du « topping », c’est-à-dire de la première distillation du pétrole brut, auquel cas c’est un des rares produits finis que l’on tire directement du pétrole sans traitement de transformation. En revanche, le gas-oil lourd, intermédiaire entre le précédent et le fuel-oil résidu, ainsi que le gas-oil visqueux, obtenu en tête de la distillation sous vide, doivent être craqués ou versés dans les combustibles.

Utilisation

Il existe donc deux grandes classes de gas-oil, destinées à deux usages tout à fait différents.

Gas-oil de chauffe

Utilisé comme combustible pour les chaudières de faible capacité, il est, pour des raisons fiscales, généralement « dénaturé » afin d’être rendu impropre à la carburation : en France, il est de couleur rouge et s’appelle fuel-oil domestique.

Gas-oil moteur

De couleur jaune-brun très clair, il est spécialement réservé à la carburation dans les moteurs Diesel des véhicules routiers. Ses caractéristiques sont spécifiées et contrôlées très étroitement. Le produit doit être un distillat intégral, afin de ne contenir aucune fraction lourde résiduelle susceptible de se cokéfier, de boucher les pompes ou les buses d’injection et d’encrasser les moteurs Diesel. Ses deux propriétés les plus importantes sont l’indice de cétane et le point d’écoulement.

• Contrairement au moteur à essence, où la combustion spontanée doit être évitée, le principe du diesel repose sur l’utilisation d’un carburant sous forme d’un brouillard de fines gouttelettes qui s’enflamment par compression en présence d’air. La combustion doit être ensuite très rapide, afin de provoquer une montée de pression brutale dans le cylindre : cette vitesse à brûler est la caractéristique essentielle d’un bon gas-oil moteur et elle se mesure à l’aide de l’indice de cétane. Le produit à tester est introduit dans un moteur spécial, monocylindrique, d’un modèle normalisé, où l’on détermine le temps qui s’écoule entre le début de l’injection et le début de la combustion : l’écart, qui doit, évidemment, être aussi faible que possible, s’obtient en mesurant l’angle parcouru par l’arbre manivelle. Le résultat s’exprime en « indice », ou « index », qui est la proportion de cétane dans un mélange avec de l’alpha-méthylnaphtalène donnant le même délai d’allumage que le gas-oil examiné.

• Quant au point d’écoulement, on mesure à l’aide d’une éprouvette spéciale la fluidité à froid, particulièrement importante l’hiver pour les véhicules qui « couchent dehors » ; les pétroles bruts de nature paraffinique donnent souvent des gas-oils à bon indice de cétane, mais la paraffine a tendance à se cristalliser par temps très froid, colmatant les filtres placés sur l’alimentation des moteurs. Parmi les techniques utilisées pour éviter que le gas-oil ne puisse figer, même dans les conditions climatiques les plus sévères, la plus courante consiste à y incorporer un additif abaisseur de congélation.