éclairage (suite)
Lorsque l’on coupe le faisceau de croisement par un plan vertical, on observe une zone sombre et une zone éclairée, séparées par une ligne horizontale que l’on nomme coupure. La glace diffusante porte une bande supérieure de transition à faible éclairement, car le passage brutal d’une zone à l’autre provoquerait une fatigue oculaire sensible du conducteur. Le passage de l’éclairage de route à l’éclairage code cause un aveuglement partiel du conducteur, qui ne dispose plus d’une distance éclairée suffisante pour apercevoir un obstacle placé devant lui. Cette considération a conduit à la création du nouveau code de croisement européen, selon lequel la coupure est relevée, sur la droite, d’un angle de 15°. L’expérience a prouvé que la visibilité réelle est de 75 m, permettant une allure de 80 km/h avec un bon repérage des obstacles. La glace du projecteur comporte une zone de 15° à stries prismatiques circulaires, au voisinage de l’horizontale, pour la partie relevée du faisceau.
Les fonctions annexes
On adopte un certain nombre de projecteurs auxiliaires, comme : les antibrouillards, qui donnent une nappe lumineuse très basse, évitant ainsi l’aveuglement du conducteur dû à la réflexion des rayons hauts par le rideau que constituent les particules de brouillard ; les projecteurs orientables, qui éclairent des zones situées en dehors du trajet suivi ; les projecteurs de marche arrière, qui facilitent les manœuvres en parking.
Les signaux de direction sont destinés à avertir les autres usagers de la route des incidents de conduite : freinage, dont le feu est commandé automatiquement par la pédale de freins ; changement de direction, dont les feux sont contrôlés manuellement. Un système électrothermique à deux lames bimétalliques placées autour de résistances thermiques les fait constamment clignoter : lorsque la lampe s’allume, le courant passe dans la résistance chauffante, qui incurve un des ressorts et coupe le courant. Le clignotement est assuré à raison de 60 à 120 périodes par minute pour être à la fois compréhensible et visible.
J. B.
La lampe à iode
Elle est essentiellement constituée par un filament de tungstène placé dans un ballon de quartz pur contenant de l’iode à l’état gazeux. La chaleur dégagée par le filament provoque la désintégration partielle de celui-ci, et des particules de métal se déposent sur le verre, où elles se refroidissent. Au contact des vapeurs d’iode, ces particules forment de l’iodure de tungstène, qui se décompose à son tour par la chaleur du filament, libérant du métal qui reconstitue celui qui a été désintégré précédemment. Avec une lampe classique, une tension trop élevée produirait une désagrégation du filament, sans reconstitution, le métal se déposant en fines particules sur la glace, qui s’obscurcirait progressivement. Pour une durée de fonctionnement égale, la lampe à iode, fonctionnant à hautes tensions, présente une brillance et un flux lumineux sensiblement triplés par rapport à ceux d’une lampe ordinaire. En contrepartie, il est impossible de réaliser des modèles à deux filaments. Les deux fonctions sont séparées, ce qui implique un nombre double de projecteurs. On peut prévoir également des caches mobiles, commandées par électroaimants, qui assurent le passage en code.
On utilise fréquemment l’éclairage à iode dans un phare à longue portée situé au centre du porte-projecteur.
J. B.
H. Petit, Traité d’automobile et notes techniques (Dunod, 1919). / A. André, la Mécanique automobile moderne (Rangal, 1946-1948). / F. Navez, Physicien-praticien de l’automobile (Desforges, 1957). / R. Guerber, la Nouvelle Pratique de l’automobile (Technique et Vulgarisation, 1960) ; l’Automobile, t. III : Équipement électrique (Technique et Vulgarisation, 1960). / J. Thonon, Contrôle et réglage des véhicules automobiles (Dunod, 1960). / Y. Dhermy, Cours de technologie automobile (Dunod, 1961).