Cette considération avait inspiré à l’ingénieur français Charles Jeantaud (1843-1906) une épure à laquelle son nom est resté attaché et qui aboutissait à la conclusion suivante : pour qu’un véhicule, négociant un virage, ne soit pas affecté par un glissement latéral, il faut et il suffit que, durant la marche en ligne droite, le prolongement des axes des deux leviers d’accouplement des roues avant se coupent en un point situé au milieu de l’essieu arrière. Cette loi a longtemps été observée dans l’établissement d’une direction. Elle ne l’est plus de nos jours, depuis que l’on a reconnu l’influence de la dérive du pneumatique sur le comportement d’un véhicule en virage, où la force centrifuge développée entraîne un transfert de charge en allégeant la roue située à l’intérieur du virage et en surchargeant la roue qui se trouve à l’extérieur. La dérive du pneumatique étant proportionnelle à la charge supportée par la roue, il y a rupture d’équilibre, et celui-ci ne peut être rétabli qu’en donnant aux roues directrices une divergence, en courbe, supérieure à celle qui est indiquée par l’épure de Jeantaud.

Mécanisme de direction

Le conducteur commande la rotation des roues directrices en agissant sur un volant de direction prolongé par un arbre, appelé colonne de direction, qui vient actionner un ensemble de leviers constituant la timonerie de direction. Initialement, la colonne de direction agissait sur un levier d’attaque par l’intermédiaire d’un renvoi de leviers comprenant un levier auxiliaire, dit bielle pendante, et un levier de commande. En pivotant autour de son axe, le levier d’attaque actionnait la roue située au plus près, et le mouvement était transmis à l’autre roue, liée rigidement à la première par l’essieu avant, par une barre et par un levier d’accouplement. La généralisation des roues directrices, suspendues indépendamment l’une de l’autre, a entraîné l’abandon de la barre d’accouplement rigide au profit d’un fractionnement en un certain nombre d’éléments articulés entre eux. Le modèle actuellement le plus répandu sur les voitures de poids moyen est la direction à crémaillère, où la colonne de direction porte, à sa sortie, un pignon cylindrique commandant une crémaillère portée par un boîtier transversal. La barre d’accouplement est tronçonnée en trois parties, dont la crémaillère constitue la partie médiane, les deux autres attaquant respectivement les pivots des roues.

Le couple limité exercé par le conducteur sur le volant de direction doit être amplifié par un mécanisme situé à la base de la colonne de direction, dans le boîtier de direction. À cet effet, la colonne de direction porte une vis en prise avec un écrou qui est animé d’un mouvement de translation. Un levier qui lui est solidaire le transforme en une rotation transmise au levier de direction. Une variante de cette disposition consiste à utiliser un écrou qui porte une crémaillère engrenant avec un secteur denté solidaire de la bielle pendante. La vis, parfois à taille globique, peut engrener sur un secteur d’une roue tangente dont l’axe supporte le levier de direction. La direction à vis et à galet est caractérisée par un cylindre à rainures hélicoïdales, porté à l’extrémité de la colonne de direction et que parcourt un galet solidaire du levier de direction.

J. B.

➙ Sécurité / Tenue de route.

 P. M. Heldt, The Gasoline Automobile, t. II Transmission Running Gear and Control (New York, 1913 ; trad. fr. la Voiture à essence, t. II le Châssis, Dunod, 1922). / H. Petit, Traité élémentaire d’automobile et notes techniques (Dunod, 1919). / A. André, la Mécanique automobile moderne (Rangal, Thuillies, 1947). / R. Guerber, la Pratique de l’automobile (Technique et vulgarisation, 1952 ; nouv. éd., 1960) ; l’Automobile, t. II le Châssis (Technique et vulgarisation, 1960). / F. Navez, Physicien-praticien de l’auto (Desforges, 1958). / Y. Dhermy, Cours de technologie automobile (Dunod, 1961 ; 3^e éd., 1966). / J. Thonon, Contrôle et réglage des véhicules automobiles (Dunod, 1961 ; 3^e éd., 1968).