Éd. 1971-1976

cabotage (suite)

Flotte du cabotage français

La concurrence du rail et de la route affecte durement la rentabilité du cabotage pour beaucoup de trafics. Entre autres facteurs, le coût des manutentions portuaires grève trop lourdement le transport maritime. Après disparition d’un régime spécial d’allocations par journée d’armement institué de 1955 à 1968 au profit des caboteurs de moins de 500 tonneaux, le cabotage français ne bénéficie plus d’aucune subvention directe qui lui soit propre. Les caboteurs sont généralement exploités par des armements de faible importance, souvent établis dans des ports secondaires. Les autres appartiennent à des entreprises de plus grande ampleur, dont plusieurs possèdent aussi des navires de long cours. Une tendance à la concentration se manifeste d’ailleurs pour l’ensemble de ces armements. L’évolution la plus récente du matériel naval est marquée, comme au long cours, par l’adoption du transport par containers et palettes ou par roulage direct (roll-on/roll-off). Réduisant les ruptures de charge et les dépenses de manutention, ces procédés aideront sans doute les armements au cabotage à maintenir leurs positions. D’autre part, la Délégation à l’aménagement du territoire s’intéresse au cabotage comme facteur du développement des zones industrielles de certains ports secondaires, notamment dans l’Ouest.

Cabotage à l’étranger

Parmi les flottes de cabotage des pays du Marché commun, ce sont celles de l’Allemagne fédérale et des Pays-Bas qui ont le plus d’importance et jouent un rôle essentiel dans les échanges, aussi bien à l’intérieur de la Communauté qu’entre celle-ci et les pays tiers. Si l’Allemagne fédérale et l’Italie protègent leur cabotage national par le monopole du pavillon, en revanche les Pays-Bas et la Belgique ne l’ont pas institué. Il en est de même pour la Grande-Bretagne, dont la flotte de cabotage connaît un certain déclin après avoir été la première d’Europe. La question se pose depuis longtemps de savoir si le traité de Rome s’applique aux transports par cabotage. Effectivement, ce sont des transports intracommunautaires dont la coordination avec les autres moyens de transport peut être nécessaire, mais, dans la mesure où il s’agit de cabotage international, le principe de la liberté de la navigation paraît rendre plus difficile la mise en place d’une réglementation communautaire. Il faudrait, d’ailleurs, commencer par établir une définition unique du cabotage pour les nations intéressées.

Hors de notre continent, les définitions réglementaires du cabotage sont souvent sans commune mesure avec celles des pays européens, en raison de l’étendue des secteurs géographiques qu’elles englobent et des conditions de navigation qui en résultent. C’est ainsi que, pour les États-Unis, la zone de cabotage, réservée à des navires construits dans leurs chantiers et portant leur pavillon, s’étend à la navigation entre la côte atlantique et la côte pacifique, incluant même Porto-Rico ainsi que l’Alaska et Hawaii, qui sont deux États américains.

H. C.

➙ Container / Fret / Marine marchande / Navire de commerce.

Cachemire ou Kāśmīr

Région de l’Asie, partagée entre l’Inde (État de Jammu-et-Cachemire, décrit ici) et le Pākistān (v. ce mot).

L’État de Jammu-et-Cachemire (143 000 km² ; 4 615 000 habitants ; capit. Srinagar) est un État de la République indienne, dont la configuration actuelle résulte du partage de facto intervenu entre la République indienne et le Pākistān en 1947. C’est un ensemble composite et disparate aux points de vue physique et humain, car on peut y distinguer les parties suivantes : une frange de plaine en bordure de l’Himālaya ; l’ensemble montagneux cishimalayen, au milieu duquel se creuse la Vallée du Cachemire, cœur du pays ; et, au-delà du Grand Himālaya, le Ladakh.

La géologie et le relief

Une coupe tracée à travers cet ensemble, depuis la frontière du Pendjab jusqu’à celle du Tibet, montre les divisions classiques du monde himalayen : 1. une zone de piémont, étroite frange de plaine (8 à 25 km de large), extrêmement ravinée par les nombreux torrents descendant des Siwālik ; 2. la zone des Siwālik, formée de collines basses (600 à 1 200 m), de matériaux néogènes assez tendres (grès), tardivement plissée et démantelée par une érosion vigoureuse, creusée de larges vallées que l’on appelle les dūn et qui jouent un rôle essentiel dans la géographie humaine ; 3. la chaîne du Pir Panjāl, qui dresse ses versants abrupts au-dessus des Siwālik, constituée par les nappes de charriage (matériaux d’âge silurien ou cambrien) : c’est une longue chaîne dont les sommets dépassent 4 000 m ; 4. la Vallée du Cachemire, haute plaine lacustre (vers 1 500 m d’altitude), creusée entre le Pir Panjāl et le Grand Himālaya, drainée par la Jhelam, affluent de l’Indus ; 5. le Grand Himālaya, dont les contreforts dominent immédiatement la Vallée du Cachemire, longue chaîne dépassant généralement 6 000 m, dominée par le massif du Nanga Parbat (8 125 m) ; 6. la zone transhimalayenne, ou Ladakh, formée par une partie du bassin supérieur de l’Indus, ensemble de hauts plateaux ondulés, monotones (entre 3 000 et 4 200 m), encadrés par la chaîne du Zāskār (environ 6 000 m), qui est plutôt un contrefort septentrional du Grand Himālaya, et la chaîne du Ladakh (entre 5 000 et 6 000 m), contrefort du Karakorum. Ce vaste cadre topographique de l’Himālaya occidental délimite plusieurs régions climatiques et humaines distinctes.

Les milieux bioclimatiques

La chaîne du Grand Himālaya partage ces régions en deux zones de caractères très différents : la zone cishimalayenne, assez humide parce qu’elle reçoit des précipitations d’été (dues à la mousson) et plus encore des précipitations d’hiver et de printemps (provoquées par le passage de dépressions venues de l’ouest), qui lui donnent une tendance méditerranéenne ; la zone transhimalayenne, aride, qui s’apparente aux déserts de l’Asie centrale, mais reçoit des précipitations plus fortes sur les hautes montagnes. À ce phénomène de zonation climatique s’ajoute celui de l’étagement, qui amène à distinguer plusieurs milieux : 1. l’étage tropical, caractérisant les pays de bordure (piémont et Siwālik), d’altitude faible (moins de 1 200 m), a un climat analogue à celui de la plaine du Pendjab : précipitations médiocres (Jammu : 1 052 mm), végétation de pseudo-steppe ou de forêt sèche très dégradée (jujubiers, oliviers, euphorbes) ; 2. le moyen Himālaya (Pir Panjāl), mieux arrosé, est couvert de véritables forêts, dans lesquelles s’étagent des pins chīr (Pinus longifolia, vers 1 000 - 1 800 m), divers chênes toujours verts (Quercus incana, vers 1 800 - 2 400 m), des cèdres (Cedrus deodara, vers 1 800 - 2 550 m), des épicéas (Picea morinda) et des sapins (Abies Pindrow, vers 2 400 - 3 300 m), finalement des bouleaux (Betula utilis, jusque vers 3 600 m) ; 3. la zone interne (Vallée du Cachemire et environs), plus sèche (Srinagar : 654 mm), présente une végétation de pays tempéré dans la vallée même (platanes orientaux, peupliers, saules, etc.) et, au-dessus, des étages analogues de cèdres et autres conifères ; la limite des neiges permanentes est vers 4 000 m dans l’Himālaya occidental ; 4. la zone transhimalayenne est froide en raison de son altitude (généralement supérieure à 3 000 m) et aride (Leh : 83 mm de précipitations) ; la végétation, entre 3 000 et 5 000 m, est une steppe à Caragana spinosa, plante poussant par plaques, qui passe à la steppe d’armoise (Artemisia maritima) dans les secteurs plus humides.