Éd. 1971-1976

aéroport (suite)

La tour de contrôle

Tout ce qui intéresse la circulation aérienne dans la région entourant immédiatement un aéroport est du ressort de la tour de contrôle. Celle-ci assure le service local de la navigation aérienne en liaison avec le centre régional. D’autre part, elle surveille toute la circulation au sol sur l’ensemble du territoire de l’aéroport : avions et tous autres véhicules. Le service local de la navigation aérienne a pour mission de faire atterrir les avions. Par beau temps, il suffit de liaisons radiophoniques pour indiquer au pilote la piste à utiliser et l’instant où il peut commencer son approche. Par mauvais temps, la tour guide entièrement l’appareil par les appareillages radio-électriques d’atterrissage sans visibilité. Dans les deux cas, l’avion est pris en charge, dès son atterrissage, par un contrôleur spécialement responsable des mouvements au sol. C’est ce même contrôleur qui autorise ou non les avions à quitter les aires de stationnement pour se rendre en un autre point de l’aéroport ou pour s’acheminer vers la piste pour décoller.

Une tour de contrôle comporte essentiellement trois parties principales :
— la vigie, qui renferme le contrôle d’aérodrome, le contrôle d’approche et la circulation au sol ;
— la salle technique, dans laquelle se trouvent groupés tous les matériels d’exploitation des liaisons air-sol, les matériels d’enregistrement de ces communications, l’horloge mère de l’aéroport, la télécommande du balisage et de certains équipements radio-électriques en parallèle avec la vigie, etc. ;
— la salle de contrôle des vols, qui est en liaison avec le contrôle d’aérodrome et le centre régional de la circulation aérienne. C’est dans cette salle que sont regroupées toutes les informations obtenues par radar, par téléphone, etc.

Les services du trafic et la zone industrielle

La zone industrielle comporte d’une part plusieurs hangars aménagés pour recevoir le plus possible d’avions en même temps, d’autre part de grandes aires de garage sur lesquelles les avions peuvent être inspectés et réparés en plein air. La zone industrielle d’un aéroport moderne constitue l’équivalent d’une véritable industrie aéronautique en réduction. On y trouve des ateliers spécialisés dans la réparation, le réglage et l’entretien des cellules, des moteurs et des équipements. Presque tous ces travaux sont réalisés dans cette zone. Seules les réparations très importantes nécessitent le renvoi du matériel à l’usine qui l’a produit.

En aéronautique, la loi est de changer systématiquement les pièces après un certain nombre d’heures de vol, sans attendre qu’elles tombent en panne. C’est la condition primordiale de la sécurité des vols. Pour cela, dans chaque avion, il existe une sacoche contenant les fiches d’entretien de tous les matériels existant à bord. Dès que le temps de vol limite est atteint, ce matériel fait l’objet d’un échange standard. Ainsi, presque après chaque vol, il existe des pièces à changer. Toutes ces opérations ainsi que les visites périodiques sont effectuées dans la zone industrielle. Il existe encore un certain nombre de servitudes sur un aéroport pour que le trafic puisse être assuré continuellement dans de bonnes conditions. Pour dissiper les brouillards, on utilise des turboréacteurs soufflant au ras du sol, ce qui a pour effet d’accroître rapidement, et dans de notables proportions, la visibilité au-dessus de la piste. Pour assurer le déneigement et la suppression du verglas sur les pistes, on utilise également le souffle d’un réacteur monté sur un véhicule. On évite ainsi la formation de congères sur les bandes des pistes, ce qui peut être dangereux en cas de dérapage d’un avion. D’autre part, l’énergie thermique dégagée est suffisante pour sécher complètement la surface de la piste, interdisant alors toute reconstitution de verglas.

J. P.

➙ Aériens (transports).

R. Horonjeff, Planning and Design of Airports (New York, 1962). / P. D. Cot, les Aéroports (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1963 ; 2^e éd., 1972). / G. Meunier, Conception, construction et gestion des aérodromes (Eyrolles, 1969).

aéroporté

Dans le langage militaire, se dit de tout personnel, de toute unité combattante et de tout matériel, transportés par voie aérienne pour être largués ou déposés à terre sur le lieu de leur emploi.

Dès l’origine, deux types d’emploi différents

En 1915, des agents français sont déposés par avion dans les territoires envahis. Le 20 octobre 1918, une équipe de parachutistes aux ordres du commandant Évrard, disposant d’explosifs et de postes de radio largués aussi par parachute, saute en arrière des lignes allemandes et accomplit une mission de sabotage. Au même moment, le (futur) général américain William Mitchell fait accepter par le G. Q. G. le projet de largage d’une division entière en arrière du front. La voie était ainsi tracée vers deux types d’emploi de l’avion et du parachute par les forces terrestres.

1919-1939 : expériences diverses

En une première période qui s’achève vers 1931-1932, le problème des aéroportés est dominé par l’évolution technique du parachute* et de l’avion*. Seules quelques expériences sont réalisées : ravitaillement par air d’une colonne française en Syrie (1926), transport par avion de plusieurs compagnies britanniques d’Égypte en Iraq (1932) pour réprimer une révolte, largage par les Américains d’une batterie d’artillerie (1931).

À partir de 1932, l’évolution s’accélère et, en ce domaine, ce sont les Russes qui sont les précurseurs : en 1935, ils larguent aux grandes manœuvres deux bataillons de parachutistes avec 150 mitrailleuses et 18 canons. En 1936, 1 200 parachutistes, avec leur armement lourd, sautent à 170 km en arrière d’un front de contact, tandis qu’une division entière est aérotransportée de Moscou à Vladivostok.