aériens (transports) (suite)

La crise pétrolière (et aussi la récession) de 1973 a arrêté cette évolution. La hausse considérable des prix du carburant (poste notable du coût d’exploitation) s’est répercutée, en partie, sur le prix du transport aérien et a freiné son expansion. Il en est résulté des difficultés financières pour les compagnies ayant anticipé — en l’amplifiant— la demande à venir, dont l’estimation est devenue subitement incertaine, à court terme au moins. Cependant, le transport aérien est devenu un élément essentiel de l’équilibre géographique du monde moderne. Toutes les agglomérations urbaines sentent que leurs perspectives de croissance dépendent en partie de la qualité et de la facilité des relations aériennes. Mais le prix des infrastructures modernes est tel que seules de très grandes villes peuvent se doter de terrains destinés à recevoir des trafics lourds, réguliers et importants. Ces terrains agissent comme des éléments fixateurs dans la structuration de l’espace urbain. À proximité se dressent les hôtels destinés à recevoir les fournées massives de touristes ou à offrir les salles de réunions ou de conférences nécessaires aux états-majors industriels pressés des grandes sociétés. Des parcs industriels sont créés, qui attirent des industries légères liées aux marchés internationaux ou, simplement, à la rapidité des déplacements de personnes. À Londres, la zone industrielle née à proximité de l’aéroport de Gatwick, par lequel transitent l’essentiel des avions-cargos, est une des plus importantes de la banlieue méridionale. Des quartiers d’affaires surgissent parfois aux portes des aérodromes les plus importants et soulagent les centres de ville congestionnés. Un peu partout, la création des grands terrains nécessaires aux appareils lourds progressivement mis en service suscite des opérations complexes d’urbanisme : ainsi pour le nouvel aérodrome de Roissy ou pour le nouvel aéroport de Montréal, supplantant Dorval, devenu trop petit.

Certains éléments demeurent incertains dans l’équilibre nouveau qui se dessine. Il est encore trop tôt pour mesurer l’importance que prendront les localisations liées aux transports aériens, pour voir aussi comment se contrebalanceront les nuisances et les attraits des zones d’accès aux grands aéroports.

Les éléments techniques ne sont pas les seuls à dominer l’évolution du transport aérien international. Les progrès effectués dans le domaine de la construction des avions ont été si rapides que les transformations qu’ils impliquent ont de la peine à se réaliser : on se demande parfois s’il ne conviendrait pas de ralentir un peu le rythme de l’évolution. Les investissements d’infrastructure ou de restructuration provoqués par le développement des transports aériens de masse sont peut-être trop lourds pour les économies de la plupart des pays. Mais la structure même de l’échange aérien, la multiplicité des compagnies qui y prennent part, l’action des États et les soucis de prestige de puissance rendent difficile la conclusion d’accords en pareil domaine.

La géographie des transports aériens est marquée, plus qu’aucune autre, par les contrastes de niveau économique, et l’évolution actuelle accentue les écarts : seules des nations puissantes, vastes et riches, comme le sont les États-Unis et, dans une moindre mesure, l’U. R. S. S., peuvent s’équiper pour bénéficier à plein des avantages des nouveaux moyens de transport. Il y a quelques années, les conditions de desserte des pays sous-développés n’étaient pas très différentes de celles des pays avancés. Il est probable qu’il n’en sera pas de même dans dix ans.

Les transports aériens ne constituent encore, par leur volume, qu’une faible fraction des échanges mondiaux. Ils représentent bien moins de 1 p. 100 de tous les transports de marchandises. Leur part n’est prépondérante que pour les mouvements de passagers à longue distance. Mais, portant sur des catégories spécialement importantes de relations et sur les parcours les plus grands, ils ont un impact économique et géographique considérable. Ils contribuent depuis plus de vingt ans au déblocage des espaces marginaux du monde habité et aussi au modelage des régions les plus urbanisées et les plus humanisées du monde.

P. C.

Les vingt plus importantes sociétés de transports aériens

compagnie soviétique de transports aériens fondée en 1923. Entreprise d’État jouissant du monopole des transports aériens civils sur le territoire de l’U. R. S. S., Aeroflot a pour tâche première la liaison entre les principaux points d’intérêts, économiques et politiques, de l’immense espace territorial que composent les Républiques soviétiques et les différentes démocraties populaires. Son réseau intérieur, que l’on peut estimer à 360 000 km, s’est développé par la suite en direction de l’Extrême-Orient, du Sud-Est asiatique et de l’Afrique. Plus récemment, son réseau international s’est étendu à différentes capitales du monde occidental. Cette compagnie dispose d’une flotte importante de moyen- et long-courriers. Son réseau comprend plus de 500 000 km de lignes et assure un trafic total d’environ 42 millions de passagers par an.

compagnie canadienne de transports aériens fondée à Montréal en 1937 sous le nom de Trans-Canada Air Lines. Le premier service commercial est établi entre Vancouver et Seattle ; en 1938, un service de poste et de messageries fonctionne de Montréal à Vancouver, et l’année suivante sont organisés les services de voyageurs Montréal-Vancouver et Lethbridge-Edmonton, qui s’étendent, en 1940, aux provinces maritimes. Après 1945, la compagnie aborde les liaisons intercontinentales. Air Canada est notamment la première compagnie à desservir régulièrement l’U. R. S. S. à partir de l’Amérique du Nord. Elle relie les principales villes d’Amérique centrale et d’Amérique du Nord, ainsi que les grandes métropoles européennes. Avec une flotte de 40 appareils à réaction et des effectifs de 14 300 personnes, elle transporte annuellement plus de 5,3 millions de passagers.