Éd. 1971-1976

batellerie (suite)

Batelleries étrangères

Pays du Marché commun

Dans la Communauté économique européenne, ce sont les Pays-Bas qui ont de beaucoup le réseau fluvial le plus dense et le matériel le plus important. C’est d’ailleurs la batellerie hollandaise qui est la plus redoutable concurrente des autres flottes de la Communauté sur le Rhin, où, depuis la convention de Mannheim (1868), la navigation est librement ouverte à tous les pavillons.

U. R. S. S.

En Russie, la voie fluviale possède une importance traditionnelle d’autant plus marquée que les autres moyens de transport n’y ont connu qu’un essor assez récent. Une grande partie du réseau fluvial, aménagée à grand gabarit (Volga, notamment), permet d’utiliser un matériel de forte capacité. Il s’agit d’automoteurs pouvant atteindre 5 000 t de port en lourd et de convois poussés, qui, comme en Europe occidentale, ont remplacé les bateaux porteurs remorqués. Le convoi type à grande distance se compose d’un pousseur et de deux barges de 97 m chacune, portant ensemble 7 500 t environ. De véritables cargos à moteur participent également au transport des marchandises sur le cours inférieur des grands fleuves. D’autre part, dans certains secteurs, le transport fluvial des voyageurs conserve une importante activité. L’exploitation de la batellerie est assurée, sous le contrôle du ministère des Transports, par des organismes ayant chacun leur zone géographique et leur autonomie financière. Malheureusement, les énormes possibilités des voies d’eau soviétiques se trouvent limitées par le gel, qui arrête la navigation pendant de longs mois.

États-Unis

Le grand axe fluvial des États-Unis est constitué par le Mississippi et ses affluents, dont les caractéristiques permettent la circulation de convois poussés pouvant atteindre 50 000 t de port en lourd sur la partie du fleuve libre d’écluses, entre Saint Louis et La Nouvelle-Orléans. Les pousseurs de ces convois ont une puissance dépassant souvent 6 000 ch, et certains sont parvenus à pousser une cinquantaine de barges. Le port en lourd unitaire de celles-ci va de 1 000 à 3 000 t, les longueurs correspondantes étant de 53 à 88 m. Pour accroître leur sécurité et leur vitesse, ces pousseurs disposent de radars, de radiotéléphones, de contrôles électroniques des organes vitaux, etc. Les convois poussés s’aventurent peu sur les grands lacs, où les transports sont assurés par des unités qui, en raison des conditions de la navigation, doivent présenter des caractéristiques analogues à celles de véritables navires de mer. Enfin, le transport des passagers par voie d’eau se limite à quelques circuits d’excursions, les pittoresques « show-boats » ayant disparu.

H. C.

➙ Drague / Écluse / Port fluvial / Remorquage.

R. Jenoudet, Navigation intérieure (Berger-Levrault, 1957). / P. Rousseau, Histoire des transports (Fayard, 1961). / R. Clozier, Géographie de la circulation (Genin, 1964). / L. Morice, les Transports fluviaux (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1968).

bathyscaphe

Appareil autonome, habité, destiné à l’exploration du fond des mers.

Pour accéder aux plus grands fonds, qui dépassent légèrement 11 000 m, l’homme doit s’enfermer dans une enceinte résistante en raison de la pression qui croît rapidement au fur et à mesure que l’on s’enfonce dans l’eau : cet accroissement est d’environ 1 kg/cm² par 10 m de descente : à 10 000 m, la pression est approximativement de 1 t/cm². De telles enceintes sont nécessairement épaisses, de forme sphérique, peu volumineuses et faites d’aciers spéciaux. Pour permettre à de telles sphères de descendre et de revenir en surface, on a tout simplement transposé dans le domaine sous-marin le principe du ballon dirigeable : la sphère, qui représente la nacelle, est solidaire d’un grand réservoir, ou « flotteur », analogue à l’enveloppe du dirigeable ; mais, alors que l’enveloppe du dirigeable est remplie d’un gaz plus léger que l’air, le flotteur du bathyscaphe est rempli d’un liquide plus léger que l’eau : l’essence. Ainsi, il est possible de réaliser un ensemble sphère-flotteur dont le poids est équilibré par la poussée d’Archimède. Le flotteur est construit en tôles minces, de façon à constituer une coque rigide en même temps que légère. Pour éviter des déformations de coque, on maintient constamment l’essence à la même pression que l’eau de mer, en laissant les deux liquides en contact permanent grâce à une ouverture pratiquée à la partie la plus basse du flotteur. Comme tous les liquides, l’essence est compressible et son volume diminue quand la pression augmente : au cours de la descente, de l’eau pénètre à l’intérieur du flotteur, et le bathyscaphe s’alourdit. Pour annuler cet alourdissement et remonter à la surface, le bathyscaphe doit, comme le dirigeable, lâcher du lest, constitué par de la grenaille de fer contenue dans des silos et retenue par le champ magnétique d’électro-aimants.

On trouve à bord des bathyscaphes tous les accessoires d’un navire classique : une source d’énergie (batteries d’accumulateurs), des moteurs, des hélices pour les mouvements dans les trois dimensions, des moyens de communication par ultrasons avec les navires en surface, des sondeurs et des aides de navigation (compas gyroscopique, loch, détecteur d’obstacles par ultrasons analogue au radar des navires, etc.). Il faut aussi ajouter des projecteurs d’éclairage — car l’obscurité la plus profonde règne dans la mer au-delà de 300 m de profondeur — et, pour les passagers dans la sphère, des appareils de régénération d’air.

Le premier appareil, le F. N. R. S. 2 (abréviation de Fonds national de la recherche scientifique belge), construit en Belgique par le professeur Auguste Piccard (1884-1962), qui eut le premier l’idée de l’appareil, et Max Cosyns, fut expérimenté en 1948, mais échoua par manque de préparation et en raison d’une mauvaise conception des problèmes marins. En accord avec la Belgique, la France reprit le projet et construisit le F. N. R. S. 3, qui plongea à 4 000 m en 1954 et fonctionna jusqu’en 1961. Cet appareil fut alors remplacé par l’Archimède, conçu pour descendre à 11 000 m et actuellement le seul appareil au monde capable de descendre dans les plus grandes fosses connues. De son côté, le professeur Auguste Piccard construisit le Trieste, qu’il vendit à la marine américaine, laquelle le fit plonger à 10 800 m. Toutefois, à la suite d’ennuis mécaniques, le Trieste, qui a subi de nombreuses transformations, est actuellement limité aux profondeurs de 4 000 m.