La rétrospective Cézanne* au Salon d’automne de 1907 l’incite à se tourner vers une écriture apaisée, aux articulations de volumes plus solides et équilibrées, sans toutefois l’amener au cubisme, beaucoup trop cérébral à son goût. Puis, rompant à partir de 1915 avec le cézannisme, Vlaminck aborde un réalisme teinté d’expressionnisme. Mais une certaine monotonie commence à pointer dans son œuvre, qui ira s’accentuant et pèsera d’un lourd poids dans ses paysages d’après la Seconde Guerre mondiale. C’est pourtant avec une touche acerbe, une pâte épaisse, un mouvement emporté qu’il maçonne ses ciels blafards zébrés de nuages menaçants, ses chemins enneigés bordés de sinistres masures, ses arbres secoués par la tempête, ses tons maintenant assourdis.
Parmi les expositions qui ont jalonné le cours de sa carrière, retenons celle de 1919 chez Druet ainsi que des rétrospectives : en 1933 chez Bernheim-Jeune à Paris et au palais des Beaux-Arts de Bruxelles ; en 1954 à la Biennale de Venise. Vlaminck est l’auteur de bois gravés, de lithographies, d’illustrations de livres. Il a également écrit de nombreux textes — notamment une autobiographie, le Ventre ouvert (1937) —, dans lesquels sa force et son intransigeance habituelles l’ont entraîné à des jugements abrupts.
Ch. G.
➙ Fauvisme.
M. Gauthier, Maurice de Vlaminck (les Gémaux, 1949). / M. Genevoix, Vlaminck, l’homme, l’œuvre (Flammarion, 1954). / G. Boudaille, Vlaminck (le Musée personnel, 1968).
voie
Chemin de roulement constitué de deux files de rails parallèles permettant la circulation et le guidage des véhicules de chemin de fer.
Aspect général
La voie constitue le premier élément essentiel de l’histoire des chemins de fer. Elle apparaît bien avant la locomotive à vapeur sous forme de chemins à rails constitués de planches juxtaposées bout à bout sur lesquelles on fait rouler les chariots des mines. Avec le remplacement des planches par des cornières en fonte pour guider les roues des véhicules, les principes de base du chemin de fer sont établis : guidage des roues et faible résistance à l’avancement des véhicules. La voie actuelle conserve toujours les mêmes fonctions, mais des modifications profondes sont intervenues dans sa réalisation pour répondre aux exigences des vitesses de plus en plus élevées et des charges de plus en plus lourdes. Les qualités propres du chemin de fer ne sont pas sans inconvénients. Le précieux avantage d’une faible résistance au roulement peut devenir au gré du relief un sérieux handicap : dans une rampe de 1 p. 100, un véhicule routier voit sa résistance à l’avancement s’accroître d’environ 40 p. 100, alors que, pour la locomotive, l’effort qu’exige la remorque d’un train peut être multiplié par un coefficient de 7 ou 8, et des rampes de 5 à 8 p. 100, courantes sur les routes, sont absolument prohibitives pour le chemin de fer. Sur une ligne ayant un bon tracé, les rampes ne dépassent pas 5 p. 1 000 et les lignes de montagne ont des rampes excédant rarement 20 à 30 p. 1 000. Le guidage des essieux par les rails exige, d’autre part, des courbes de grand rayon. Alors qu’un véhicule routier peut s’accommoder de virages ayant un rayon de 15 à 20 m grâce à l’orientation de ses roues, les véhicules ferroviaires, dont les roues sont calées sur des axes d’essieu, exigent des rayons dix fois plus grands. Des rayons de plusieurs centaines de mètres sont nécessaires pour des vitesses de l’ordre de 100 km/h, et il faut au moins 1 500 m pour une vitesse de 200 km/h. Des courbes aux proportions majestueuses, des rampes peu agressives expliquent le fait que la voie ferrée normale ne peut pas épouser le relief comme la route. Son tracé particulier impose des travaux importants et la réalisation d’ouvrages d’art prestigieux, qui caractérisent l’établissement des voies ferrées dans les régions montagneuses.
Constitution de la voie
Pour assurer le guidage et le roulement des essieux, les rails doivent se maintenir à un écartement aussi constant que possible, avoir des caractéristiques de nivellement et de tracé adaptées aux vitesses élevées et transmettre les charges des roues au sol naturel sans déformation sensible de ce dernier. À cet effet, les rails sont reliés entre eux par des traverses (1 722 par kilomètre sur les voies principales françaises), qui reportent les charges à la plate-forme par l’intermédiaire d’une couche de matériaux pierreux, le ballast. Les éléments constitutifs de la voie ont subi une profonde évolution depuis le début du chemin de fer, mais l’écartement des rails adopté sur les premières voies établies en Grande-Bretagne n’a pratiquement pas varié. La plupart des grands réseaux sont toujours équipés de voies dont l’écartement, dit normal, est de 1,437 m. Cependant, certains pays ont adopté des écartements plus larges (jusqu’à 2,13 m) pour des raisons stratégiques ou plus faibles (jusqu’à 0,60 m) pour des raisons économiques. En dehors de l’écartement normal, qui est adopté sur environ les deux tiers des voies exploitées dans le monde, les écartements les plus répandus sont l’écartement métrique (de 1,000 m à 1,067 m), particulièrement en Afrique et en Asie, et l’écartement large (de 1,524 à 1,676 m), dans certains pays d’Europe (Espagne, Portugal, U. R. S. S.), de l’Amérique latine et d’Asie (Inde). Les traverses qui maintiennent cet écartement sont généralement en bois dur (hêtre, chêne, etc.) imprégné de créosote de façon à le rendre imputrescible. La souplesse du bois permet une répartition plus régulière des pressions sur le ballast et une meilleure résistance aux efforts alternés. Les traverses métalliques sont surtout utilisées dans les pays tropicaux. Elles ont une durée de vie moyenne supérieure à celle des traverses en bois, mais elles sont bruyantes à grande vitesse et ne permettent que très difficilement l’isolement électrique des deux files de rails, qui est maintenant de pratique courante en signalisation automatique. Les traverses en béton se sont largement développées depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. L’inconvénient essentiel de ce matériau est sa faible résistance aux efforts localisés superficiellement et aux efforts alternés. La plupart des traverses utilisées actuellement sont constituées de deux blocs de béton réunis par une entretoise métallique qui absorbe plus facilement les efforts alternés. D’autres systèmes ont été mis au point pour maintenir l’écartement des rails. Ce sont les longrines, disposées longitudinalement sous les rails et entretoisées par des profilés d’acier. Actuellement, les recherches dans ce domaine s’orientent vers les dalles de béton de façon à obtenir une voie stable et exempte d’entretien. Le ballast est généralement constitué d’une couche de 35 à 50 cm de pierre dure (porphyre, quartzite, calcaire dur, etc.) cassée et calibrée, répartie de part et d’autre de la voie de façon à constituer une banquette. Il doit transmettre les charges et les répartir aussi uniformément que possible à la plate-forme. De plus, il doit s’opposer par sa masse aux déplacements longitudinaux et transversaux de la voie sous les efforts auxquels elle est soumise. En outre, par sa perméabilité, il permet aux eaux superficielles de s’infiltrer sous la voie et de parvenir jusqu’à la plate-forme, d’où elles s’écoulent par ruissellement hors de la superstructure. La plate-forme joue un rôle primordial dans la tenue de la voie, et il est souhaitable qu’elle soit constituée par un terrain qui conserve des caractéristiques physiques et mécaniques convenables dans le temps. La largeur totale de la plate-forme d’une ligne à double voie est inférieure à 10 m, c’est-à-dire la moitié de celle d’une autoroute. Une double pente transversale de l’ordre de 3 p. 100 permet aux eaux superficielles d’être recueillies dans des fossés ou des buses, qui les rejettent ensuite dans le réseau hydrographique général.
