Installation ferroviaire comprenant de nombreuses voies de garage et dans laquelle sont triés les wagons de marchandises selon leurs destinations.

Origine des gares de triage

Jusqu’au début du xx^e s., les wagons de marchandises sont acheminés par approches successives vers leur destination. À chaque bifurcation importante, les trains s’arrêtent et laissent sur quelque voie de service des wagons dont l’itinéraire doit s’écarter du leur, puis reprennent sur une autre voie les wagons qu’ils rapprochent de leur destination. Avec l’augmentation du trafic, les voies de service se multiplient, et des machines de manœuvre leur sont affectées pour préparer les wagons qui doivent être attelés aux trains de passage. Les manœuvres s’effectuent souvent au lancer, la locomotive se contentant de donner une impulsion et le wagon poursuivant sa course par sa propre inertie, jusqu’à venir heurter un wagon déjà arrêté. Des agents peuvent, en courant le long de la voie, agir sur le levier latéral du frein à main du wagon pour ralentir celui-ci et éviter les tamponnements brutaux. Par la suite, on utilise des sabots-cales, qui, placés sur le rail, calent le premier essieu tout en étant entraîné par lui. Corrélativement, pour donner une impulsion régulière à un wagon, il est commode de profiter de la pesanteur en mettant le train sur une pente d’où les wagons, retenus par des freins, seraient lâchés un à un ou en les refoulant lentement sur un dos d’âne. D’autre part, il est préférable de concentrer les opérations de tri dans de grands chantiers relativement peu nombreux, mais bien équipés. Ainsi se dégage l’idée de constituer de grandes gares de triage dans lesquelles sont rassemblés tous les wagons expédiés. Des trains fréquents permettent des acheminements rapides entre triages, et, à l’arrivée, chaque triage est chargé de desservir par des trains de section l’ensemble des gares situées dans sa zone.

Constitution d’un triage

Un grand triage se compose essentiellement de deux faisceaux principaux de voies : le faisceau de réception, où arrivent les trains à débrancher, et le faisceau de débranchement, où les wagons sont classés sur leurs voies d’affectation. Entre ces deux faisceaux se situe la bosse (ou butte), qui est la partie la plus importante et la plus délicate du triage. D’autres faisceaux de voies peuvent compléter les deux faisceaux principaux afin de garer les trains à l’arrivée, avant leur passage au faisceau de réception, et au départ, après avoir été formés sur le faisceau de débranchement. Chaque faisceau comprend un nombre de voies variant avec l’importance du triage. Le faisceau le plus important est celui de débranchement, qui peut comporter jusqu’à cinquante voies, dont la longueur doit être au moins égale à celle des trains, soit de l’ordre de 800 à 1 000 m. La hauteur de la bosse doit être suffisante pour que les wagons puissent effectuer un long parcours sur les voies de débranchement, mais il faut aussi, quand une voie se remplit, que les wagons qui y sont rangés puissent être suffisamment ralentis pour ne pas heurter trop violemment ceux qui y sont déjà arrêtés. En général, la vitesse d’accostage ne doit pas excéder de 1,20 à 1,30 m/s, alors que le wagon prend dans la descente de la bosse une vitesse de 7 à 8 m/s. Le freinage a longtemps été uniquement réalisé par des agents munis de sabots-cales, mais ces appareils ne bloquent qu’un essieu, et l’efficacité du freinage varie avec les conditions atmosphériques. La part essentielle du ralentissement est le plus souvent obtenue au moyen de freins de voie disposés à l’entrée d’un ensemble de quatre à huit voies et commandés pneumatiquement ou électriquement par un agent placé dans le poste principal de débranchement. Ces freins sont constitués de deux mâchoires longitudinales venant s’appliquer sur les faces latérales des bandages des roues. Enfin, l’espace entre les wagons descendant la bosse doit être suffisant pour donner le temps matériel de manœuvrer les aiguilles préparant l’itinéraire. Aussi la vitesse de refoulement des wagons arrivant sur la bosse doit-elle être assez faible, et les gares de triage utilisent pour cela des locomotives de manœuvre, dont la vitesse est commandée depuis le poste de débranchement.

Évolution des triages

Elle a surtout été marquée par l’automatisation des manœuvres d’aiguilles et par la suppression des caleurs. Les grands triages sont équipés de postes d’aiguillage automatiques, où les aiguilles sont commandées électriquement par le wagon lui-même au cours de sa progression. Celle commande a été réalisée dès 1930 au moyen de combinateurs à billes, dans lesquels la progression d’une bille dans un tube vertical servait de modèle analogique au cheminement du wagon jusqu’à sa voie de destination. La régulation automatique de la vitesse à la sortie des freins de voie est plus difficile à réaliser en raison des différences constatées dans la qualité de roulement des wagons. Ce problème a pu être résolu aux États-Unis, qui possèdent un parc homogène de wagons à bogies. Malgré ces avantages, la cadence de débranchement automatique des réseaux américains ne dépasse pas quatre ou cinq wagons par minute, alors qu’avec la commande manuelle des freins de voie les triages français atteignent six ou sept wagons par minute. D’une façon générale, les délais d’acheminement des wagons devant passer par les triages restent relativement longs. Les chemins de fer s’orientent plutôt vers la constitution de trains complets pour améliorer les délais d’acheminement des marchandises et par là même diminuer les frais d’exploitation, et le trafic des triages est de ce fait en relative diminution depuis quelques années.

Cl. M.

➙ Aiguillage / Train / Wagon.

Technique utilisée en géodésie* pour la détermination des éléments d’une figure en décomposant celle-ci en triangles dont on mesure les angles avec une grande précision.

La méthode de triangulation permet, à partir d’un côté fondamental, de longueur mesurée, de calculer de proche en proche tous les côtés de la figure, supposée tracée dans le plan ou sur une surface de courbure connue.