transport (suite)
Dans le domaine des tarifs aériens, la relative rigidité des tarifs (due au fait que les compagnies les plus importantes se concertent au sein d’un organisme, l’International Air Transport Association [IATA]) a permis l’éclosion de compagnies qui ne desservent pas régulièrement une ligne donnée et donc ne sont pas astreintes aux servitudes d’horaires, de prestige, d’impératifs salariaux comme les grandes compagnies : ce sont les compagnies de « charters » ou les compagnies de « supplementals ». Les compagnies de charters font du transport à la demande, c’est-à-dire que leurs appareils sont affrétés par un club, une agence de voyages, etc., qui achètent ainsi une prestation donnée sur un parcours donné, le prix étant négocié de gré à gré. Les compagnies de supplementals sont apparues lors de la guerre du Viêt-nam ; elles passaient des contrats avec l’armée américaine pour le transport des troupes. Certaines d’entre elles se sont reconverties dans le transport à la demande.
L’entreprise de transport
Pratiquement, si les subdivisions de l’entreprise de transport ressemblent à celles de la plupart des autres entreprises, deux cellules y ont une importance fondamentale : le service des programmes et le service des réservations (ou de booking).
Le premier service est chargé d’assurer, compte tenu des prévisions de la demande, de l’état du matériel et de l’effectif du personnel naviguant ou roulant, des contraintes politiques, financières ou géographiques, la mise au point des rotations, des itinéraires, des charges du personnel. Ce travail est de plus en plus allégé par l’introduction de l’informatique, dont l’usage n’est vraiment généralisé que dans les compagnies aériennes. Le second service est chargé du remplissage harmonieux des moyens de transport ; là aussi, les compagnies aériennes ont une certaine avance, dans la mesure où l’informatique est largement utilisée pour la réservation des passagers.
Le transport maritime : transport et affrètement
Il faut faire la distinction fondamentale entre transport et affrètement. Alors que le « transport » est un contrat par lequel le chargeur confie au transporteur une marchandise à transporter contre le paiement d’un prix, l’« affrètement » est un contrat par lequel le fréteur met un navire à la disposition d’un affréteur.
Il y a plusieurs sortes d’affrètement :
• l’affrètement coque nue, où le fréteur loue uniquement le navire : cet affrètement, relativement rare, se fait surtout entre compagnies maritimes ; par exemple, un armement de croisière affrétera coque nue un navire de ligne pendant la pleine saison à un autre armateur ;
• l’affrètement à temps, qui permet à l’affréteur d’avoir la disposition du navire pour un temps donné sans en avoir la gestion nautique ;
• l’affrètement au voyage, qui permet à l’affréteur d’avoir la disposition totale ou partielle du navire pour un voyage donné.
A. B.
Les auxiliaires des transporteurs
En ce qui concerne les marchandises, l’auxiliaire le plus immédiat est le transitaire*, qui cumule d’ailleurs plusieurs fonctions : le transitaire est pratiquement un commissionnaire en fret, c’est-à-dire qu’il est le lien entre le transporteur et le client, mais il est aussi agréé en douane, agent maritime, consignataire de navire étranger ; il peut être chargé de la manutention et de l’entreposage, être commissionnaire en fret aérien et en transport terrestre. Le groupeur se charge de regrouper dans un même moyen de transport pour une destination donnée des marchandises provenant de clients différents et qui ne suffiraient pas à remplir un moyen de transport donné.
En ce qui concerne le transport des personnes, en dehors des bureaux de transporteurs, les agents de voyages assurent le lien courant entre les transporteurs et les candidats au voyage : cette profession est réglementée, et il est nécessaire, pour l’exercer, d’obtenir une licence ou d’être couvert par une licence au titre de correspondant.
Le financement des transports
À l’origine de l’histoire des transports modernes, qui se situe au début de l’ère industrielle, les transports maritimes et ferroviaires attirèrent les financiers privés et en particulier les grandes banques*, qui furent les promoteurs des grands réseaux ferroviaires modernes (auxquels sont liés les noms de Rothschild, de Pierpont Morgan, de Rockefeller, de Gould, etc.) ou maritimes (Worms, Messageries maritimes, etc.). Mais, avec le temps, les gouvernements ont imposé des servitudes de plus en plus lourdes aux compagnies, souvent pour des raisons politiques (création de lignes jugées importantes sans tenir compte de la rentabilité) ; ainsi, peu à peu, l’État* et les collectivités* locales ont dû offrir des contreparties à ces compagnies (subventions*). Puis, dans de nombreux cas, l’État a été amené à nationaliser ces compagnies (v. nationalisation). De ce fait, le marché des capitaux, sous la forme de l’appel aux augmentations de capital, leur a été fermé, et la solution habituelle consiste à lancer des emprunts garantis par l’État. Ces emprunts sont, en réalité, remplacés régulièrement par d’autres emprunts, ce qui fait que les compagnies de transports nationalisées ont des charges financières particulièrement lourdes.
On peut remarquer que l’on assiste à une évolution parallèle dans le transport aérien (tout au moins en France) : Air France et Air Inter — l’une pour des raisons de prestige national et de liaisons avec les ex-colonies, l’autre pour des raisons de développement national — se sont vu imposer de plus en plus de contraintes. D’autre part, la situation de monopole dans laquelle se trouve la première ne facilite pas la répartition des charges. En ce qui concerne le réseau intérieur français, l’État a pris l’initiative heureuse de laisser à quelques petites compagnies les missions de défrichage de lignes et l’exploitation de celles-ci là où les moyen-courriers d’Air Inter ne seraient pas rentables. Les chambres de commerce et les collectivités locales sont pour beaucoup dans le développement de ce que l’on a appelé les « lignes de troisième niveau » ou de « troisième réseau ». Les plus importantes d’entre elles se sont groupées dans l’Association des transporteurs aériens régionaux (A. T. A. R.), qui édite un indicateur.