transport

Activité économique ayant pour objet le déplacement dans l’espace de personnes, de choses ou d’énergie.

Les modalités du transport

Nature du transport

Le transport a une double nature. Il est d’abord un service, car il en a toutes les caractéristiques (impossibilité de « stocker », tarification selon les prestations, activité à fort pourcentage de main-d’œuvre). Cependant, il est aussi une activité industrielle, car il demande des investissements* de plus en plus lourds et des installations fixes de plus en plus importantes. La marge d’erreur est faible, du fait que les investissements doivent se faire à un moment précis et que les revenus de ces investissements n’apparaîtront que dans le futur et souvent tout au long d’une longue période. Pour cette même raison, l’organisation des activités de transport a toujours été très poussée : il a fallu éliminer de façon systématique l’improvisation, se donner des règles d’exploitation précises, dans lesquelles, cependant, l’homme conserve un rôle privilégié, dans la mesure où il doit souvent faire face à des situations nouvelles et corriger des règles trop rigides.

En dehors de la classification classique (transports aériens, maritimes, fluviaux, routiers et ferroviaires), il est difficile de trouver une classification qui puisse répondre à tous les besoins de l’analyse économique. De même, la classification transports de choses ou de personnes perd de sa signification, car ce sont souvent les mêmes moyens de transport qui servent aux deux sortes de déplacements. Finalement, la classification qui comporterait le plus de rigueur — car elle inclut les centres de décisions — serait la classification non pas à partir des moyens de transport, mais à partir des infrastructures.

Tarification des transports

La tarification des transports est un problème complexe, car de nombreux paramètres entrent en jeu. Le plus important d’entre eux est la capacité de transport : en effet, pour faire face à un moment donné à une demande donnée, le transporteur devra faire certains investissements. Ceux-ci réalisés, il va se trouver d’un bout à l’autre de l’année — déduction faite des temps d’entretien — doté vingt-quatre heures sur vingt-quatre d’une capacité de transport donnée. Malheureusement, la demande n’est pas constante, mais saisonnière et liée à la conjoncture. Dans les transports aériens et urbains, les cycles varient quelquefois à l’intérieur des vingt-quatre heures. Aux investissements, il faut ajouter le coût du personnel, qui est en général salarié au mois. Ce qui est vrai pour le transporteur est encore plus vrai pour l’organisme qui aura réalisé des installations fixes : aéroports, ports, autoroutes, etc.

On en est ainsi venu à envisager une tarification qui permet de tenir compte des périodes de pointe comme des périodes creuses, la tarification des périodes de pointe étant naturellement élevée et destinée à décourager la demande pour la reporter sur les périodes creuses, où des tarifs bas encouragent la demande.

Pour les voyageurs, il y a ainsi des tarifs aériens et maritimes de pleine, de moyenne et de basse saison, et, pour certaines destinations, il existe aussi des tarifs aériens différentiels selon l’heure. Pour les tarifs de marchandises transportées par voie maritime, il a été établi une véritable bourse, dont les intermédiaires sont les courtiers de fret, qui fixent selon la demande les taux de fret : dans ce cas, c’est le marché qui fait sa propre régulation. Pour les autoroutes, il a été souvent question de prévoir des tarifs de saturation, mais, pour une raison ou pour une autre, cette application a été différée (en France du moins). Il est évident que, si le tarif de période de pointe est déterminé par la concurrence, il n’en va pas de même pour le tarif de période creuse : en effet, celui-ci doit au moins couvrir les charges d’exploitation et d’entretien.