Poussée et réaction

Une voiture dont les roues motrices ne reposeraient pas sur le sol serait incapable de se mouvoir quelle que soit l’importance de l’effort moteur qui leur serait appliqué par la transmission. Seule la réaction du sol, s’exerçant au point de contact des pneus avec la surface d’appui et de telle manière que les roues motrices puissent rouler sans glisser, autorise le mouvement. Cette force est proportionnelle au poids supporté par l’essieu moteur et au coefficient d’adhérence des pneus au sol. Par construction, les roues la transmettent aux fusées. Le problème de la traction consiste à assurer son transfert de l’essieu moteur au châssis ou à la coque et du châssis à l’essieu non moteur. D’autre part, les roues motrices étant solidaires de la grande couronne calée sur le boîtier du différentiel et la voiture offrant une certaine résistance à l’avancement, le pignon d’attaque du couple conique aura tendance à monter sur cette grande couronne en entraînant dans son mouvement le carter du pont, qui basculera vers l’arrière en entraînant le véhicule dans un pivotement autour de l’axe des roues motrices. Aussi doit-on prévoir des organes capables de résister à ce couple de réaction, appelé couple de cabrage et surtout sensible au moment du démarrage.

Roues arrière motrices

Outre les deux phénomènes de poussée et de réaction, la traction par les roues arrière doit tenir compte des réactions similaires engendrées par l’accélération et par le freinage. La poussée des roues motrices s’exerce sur le soubassement de la coque, en un point situé à une certaine distance du centre de gravité. Un couple prend naissance, ayant pour conséquence de décharger l’essieu avant et de surcharger l’essieu arrière. Ce phénomène, qui varie en raison directe de la poussée, peut être observé notamment au moment du démarrage, où l’effort moteur est maximal. On voit nettement l’arrière s’affaisser sur les roues motrices, dont l’adhérence est augmentée aux dépens de celle des roues avant. Le freinage, surtout s’il est violent, se concrétise par un couple dont l’effet est inverse du précédent, mais dont l’amplitude est souvent supérieure.

La transmission classique par arbre longitudinal à cardan et suspension par ressorts à lames est particulièrement sensible au couple de basculement en raison de la faculté de torsion présentée par les ressorts. Avec cette disposition, l’arbre à cardan est capable d’assurer la poussée et de résister au couple de cabrage à condition qu’il ne porte qu’un joint de Cardan à l’avant et qu’il ne soit pas coulissant. Le carter tubulaire entourant l’arbre à cardan peut transmettre la poussée. En ce cas, on monte à l’extrémité avant du carter une fourche dont les deux branches sont articulées à la même hauteur sur une traverse du châssis et qui porte une douille lui permettant de tourner autour du tube carter afin de suivre les débattements du pont. De cette manière, le tube carter peut assurer la poussée par l’intermédiaire de la fourche et résister au couple de cabrage. La réaction de freinage est absorbée par les ressorts de suspension. Certaines formes, comme le ressort hélicoïdal, ne se prêtent pas à cette fonction, et, lorsque le pont est suspendu, on peut craindre une fatigue excessive de la suspension. Il faut alors avoir recours aux organes spéciaux de liaison, telles la bielle de poussée, la bielle de réaction ou la jambe de force, qui se plient à différentes combinaisons.

La disposition dite tout arrière n’est qu’un cas particulier de la traction par pont suspendu, présentant l’intérêt supplémentaire de la suppression de l’arbre longitudinal de transmission, puisque le groupe motopropulseur est reporté à l’arrière. Les roues n’étant plus solidaires du pont, il est nécessaire d’en prévoir un guidage indépendant par bras simple. Les bras de réaction sont triangulés.

Roues avant motrices

La traction par les roues avant ne diffère de la précédente que par l’obligation où se trouvent les roues de pouvoir être braquées pour assurer la direction. Les demi-arbres de transmission sont appelés à fonctionner sous des angles pouvant atteindre 45°, ce qui implique l’usage de joints homocinétiques composés de deux cardans réunis par un arbre intermédiaire. Le second cardan transforme le mouvement variable transmis par le premier en un mouvement uniforme. Dans la pratique, les centres des deux cardans sont confondus, et les croisillons sont remplacés par deux anneaux articulés aux extrémités du diamètre commun.

J. B.

➙ Suspension / Transmission.