Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
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Traction (suite)

L’entretien du matériel moteur

Il a été longtemps assuré exclusivement par les dépôts auxquels étaient affectées les locomotives. Avec le développement du chemin de fer et l’augmentation continuelle du parc, les révisions importantes s’effectuent dans de grands ateliers équipés de l’outillage spécialisé nécessaire. Cet le organisation prévaut actuellement sur la plupart des grands réseaux et elle a conduit à planifier les interventions de façon à régulariser la charge de ces établissements, qui peuvent employer jusqu’à 2 000 personnes. Mais la disparition de la traction à vapeur a considérablement réduit l’activité des grands ateliers de réparation en raison de l’augmentation considérable du parcours séparant les grandes révisions. Alors qu’une locomotive à vapeur entrait en moyenne à l’atelier tous les 150 000 km, les locomotives électriques modernes peuvent parcourir plus de un million de kilomètres avant de subir une révision générale. Dans certains cas, les grandes réparations sont confiées à des établissements étrangers aux compagnies ferroviaires.

La plupart des réseaux pratiquent l’entretien préventif afin d’éviter les incidents en ligne. Un cycle d’interventions est prévu pour chaque série d’engins, et la plupart des opérations d’entretien interviennent automatiquement après un certain parcours ou après un certain temps d’utilisation. Quelques réseaux continuent de pratiquer les réparations selon les besoins. C’est le cas de certains réseaux africains et asiatiques, sur lesquels la faible densité du trafic s’accommode aisément de quelques incidents en ligne.


L’organisation du service du mouvement

• Les engins moteurs sont utilisés selon un programme préétabli (le roulement), dans lequel sont prévues les périodes des visites et des opérations d’entretien courant. Les roulements sont établis pour chaque dépôt de façon à couvrir l’ensemble des besoins de l’exploitation du réseau. L’emploi des roulements et les progrès techniques accomplis dans le domaine du matériel moteur ont permis d’obtenir un meilleur rendement des engins et de limiter le parc des locomotives en service. Le parcours journalier moyen du matériel moteur a considérablement augmenté, passant de quelques dizaines de kilomètres pour les locomotives à vapeur à plusieurs centaines de kilomètres pour les locomotives électriques modernes. En plus des engins prévus par les roulements, un certain nombre d’entre eux reste à la disposition des postes de commandement pour assurer les services supplémentaires et facultatifs.

• Le personnel de conduite est également utilisé selon un roulement. De même que les locomotives sont souvent spécialisées dans un service, de même les conducteurs suivent des roulements différents selon leur compétence, leur ancienneté et leur aptitude. Ils sont commandés par le dépôt auquel ils sont affectés, et un certain nombre d’entre eux sont employés selon les besoins du service. Le personnel de conduite jouit d’un prestige hérité des difficultés rencontrées dans la conduite des locomotives à vapeur. Constituant une équipe, le mécanicien et son chauffeur sont titulaires d’une locomotive, à laquelle ils sont profondément attachés. Durant près d’un demi-siècle, la qualité des services ferroviaires reposa en grande partie sur la qualité et la conscience professionnelle de ces hommes. Parallèlement aux progrès techniques réalisés sur les locomotives, leur travail devient moins pénible, mais le développement des réseaux, l’augmentation de la vitesse et de la charge remorquée ainsi que les nécessités du trafic leur imposent des contraintes supplémentaires par le respect d’une réglementation de sécurité très stricte et d’horaires précis. Le travail particulier des agents de conduite a entraîné des mesures spéciales concernant leur recrutement et leur utilisation. Aussi, sur la plupart des réseaux, ce personnel bénéficie-t-il d’un statut différent de celui du personnel sédentaire.


Évolution du service de la Traction

Elle a été principalement marquée par l’évolution technique des engins moteurs et l’introduction de dispositifs automatiques visant à soulager le travail des conducteurs et à augmenter la sécurité de marche des trains. Jusqu’au milieu du xxe s., les dispositifs de sécurité installés sur les locomotives avaient plutôt pour objet le contrôle a posteriori du travail du mécanicien. Pour cela, la majorité des engins moteurs possédaient, d’une part, un système acoustique de répétition des signaux et, d’autre part, un dispositif d’enregistrement permettant de contrôler la vitesse pratiquée et la vigilance des mécaniciens à la vue des signaux fermés. Sur les locomotives électriques et Diesel, dont la conduite n’exige pas la présence de deux agents, un dispositif appelé veille automatique ou homme-mort entraîne l’arrêt automatique du train en cas de malaise du conducteur. Les possibilités offertes par l’électronique ont permis de perfectionner ce système en obligeant le conducteur à manifester périodiquement sa présence sous peine d’entraîner le freinage automatique du convoi. La pratique des vitesses de plus en plus élevées a conduit les chemins de fer à adopter des systèmes de sécurité pouvant entraîner le fonctionnement automatique de certains organes, de façon que le conducteur puisse concentrer plus aisément son attention sur l’observation de la ligne et des signaux. D’une façon générale, les efforts accomplis portent surtout vers la réalisation de la conduite entièrement automatique des trains, l’intervention du conducteur n’étant nécessaire que pour pallier les éventuelles défaillances des dispositifs.

Cl. M.

➙ Automotrice / Chemin de fer / Dépôt / Diésélisation / Électrification des chemins de fer.

traction automobile

Action de poussée exercée par le sol sur les roues motrices l’une voiture pour assurer le mouvement de translation du véhicule.