Éd. 1971-1976

automotrice (suite)

Engins automoteurs électriques

Précédés de quelques années par les tramways* électriques, des véhicules automoteurs électriques furent construits dès la fin du xix^e s. D’abord alimentées par des batteries d’accumulateurs, les automotrices se développèrent très rapidement dès que l’alimentation en énergie se fit par l’intermédiaire des conducteurs aériens. À partir de 1900, de nombreuses lignes furent électrifiées, particulièrement dans la banlieue des grandes villes, et exploitées avec des automotrices. La supériorité de ces engins se manifesta également très vite dans le domaine de la vitesse, puisqu’en 1903 une automotrice allemande, alimentée en courant alternatif triphasé par trois fils caténaires, dépassa la vitesse de 200 km/h en cours d’essai. Constituée d’une caisse reposant sur deux bogies à deux essieux, une automotrice électrique a ses moteurs de traction disposés sur le bogie, et l’appareillage est placé soit sous la caisse, soit dans un compartiment spécialement aménagé, comme sur les locomotives électriques. Certaines automotrices modernes dépassent maintenant 1 000 kW (1 350 ch), ce qui leur permet d’être continuellement attelées à une ou à plusieurs remorques pour constituer des éléments automoteurs. Pour le matériel utilisé sur les lignes de banlieue, la caisse comporte généralement de larges portes d’accès, afin de faciliter la montée et la descente des voyageurs. Les compartiments de type « coach » à couloir central sont séparés par des plates-formes spacieuses, permettant de transporter un nombre important de voyageurs en position debout. Dans ces conditions, la capacité d’une automotrice peut aisément atteindre 200 places. Les caractéristiques de ces engins, dont la vitesse maximale dépasse rarement 140 km/h, sont étudiées pour obtenir de bonnes accélérations au démarrage (jusqu’à 1 m/s²) et des arrêts sur de courtes distances. Sur les parcours moyens et les grandes relations, l’aménagement est comparable à celui des engins automoteurs à moteurs thermiques destinés aux services analogues.

Mais leurs possibilités sont supérieures quand on peut avoir recours à l’utilisation de l’énergie électrique.

Avenir des automotrices

En dehors des transports massifs qu’il est pratiquement le seul à pouvoir assurer dans les grandes agglomérations et dans leurs abords immédiats à l’aide de trains automoteurs électriques, le chemin de fer peut se développer dans les relations interurbaines rapides sur des distances moyennes, où il peut prétendre concurrencer l’avion grâce à sa régularité et à sa pénétration dans les cités. Pour cela, des vitesses de 200 km/h et plus sont indispensables. Déjà, les chemins de fer nationaux japonais (J. N. R.) exploitent depuis 1964 une nouvelle ligne qui relie Tōkyō à Ōsaka avec des automotrices électriques dont la vitesse maximale de 210 km/h permet d’effectuer les 515 km du parcours en trois heures et dix minutes. Des réalisations comparables sont à l’étude dans plusieurs pays et notamment en France, où est décidée la construction d’une nouvelle ligne entre Paris et Lyon, qui sera desservie par des automotrices électriques pouvant circuler à 260 km/h. D’autre part, l’engin automoteur à moteur thermique bénéficie des progrès réalisés en aviation, et les turbines apparaissent sur les véhicules ferroviaires. Cet engin présente l’avantage de fournir une valeur du rapport puissance/masse nettement plus élevée que dans le cas des moteurs thermiques classiques. Des rames automotrices à turbines (turbotrains) ont été construites aux États-Unis et en France, où, depuis 1970, elles assurent la desserte rapide de certaines lignes non électrifiées. Depuis 1972, une rame automotrice à turbines (TGV 001) spécialement conçue pour la circulation à très grande vitesse (300 km/h) est soumise à différents essais en vue de définir le matériel destiné à exploiter la nouvelle ligne Paris-Lyon.

C. M.

autonomie

Propriété de certains systèmes complexes, en particulier des systèmes vivants, d’avoir un comportement qui ne soit pas entièrement soumis aux exigences de leur environnement.

La cybernétique* est la science de l’anti-hasard. Elle étudie l’ensemble des mécanismes qui permettent de diriger une action vers un but, de « finaliser » un comportement. Les êtres vivants et certains produits de l’industrie humaine semblent seuls détenir cette possibilité. Les problèmes métaphysiques que posent de tels phénomènes ne peuvent être inclus dans leur analyse cybernétique. L’indépendance apparaît lorsque les réactions d’un organisme aux variations de son environnement ne sont pas l’expression d’une loi externe immuable. Un organisme dispose de deux moyens d’exercer son indépendance. L’un, général, est la modification de son mécanisme interne de réponse aux messages de son univers : c’est le comportement instinctif. L’autre, moins répandu, est la mémoire, source d’imagination. En réalité, ces fonctions sont strictement relatives à la conscience de l’observateur, à la façon dont il classe son propre univers en organismes distincts ainsi qu’à la connaissance qu’il a des mécanismes de ceux-ci.

Il y a deux classes d’indépendance : l’autonomie, qui répond aux critères ci-dessus et est surtout motrice ; l’indépendance vraie, qui est de l’autonomie associée à une conscience réfléchie. La seconde se manifeste sous trois formes : la licence, qui est l’autonomie avec refus des informations provenant de l’environnement ; la liberté, qui est l’autonomie qui s’exerce en s’incorporant ces informations ; la décision, qui est une autonomie associée à une conscience soucieuse de tenir compte d’un environnement trop complexe pour elle. On voit que licence et décision ne diffèrent que par l’existence de cette volonté d’information. L’informatique*, qui a pour objet de dominer la complexité de l’environnement, éloigne donc la décision de son apparence de licence pour la confondre peu à peu avec la liberté.