Agressivité de rigidité

On compare les déformations subies par deux voitures de même masse (850 kg), mais de rigidité différente, lors de la rencontre avec un obstacle fixe et lors d’un choc frontal entre ces deux véhicules. Le modèle n^o 1, qui s’est enfoncé de 64 cm contre la barrière fixe, se déforme de 50 cm en cas de choc frontal avec la voiture n^o 2, dont les déformations sont respectivement de 64 cm et de 85 cm. Le premier véhicule est agressif vis-à-vis du second, qui, de rigidité moindre, n’offre que peu de chances de maintenir l’espace de survie des occupants. Au cas où ce volume serait conservé, on ne constate aucune différence au niveau des accélérations des deux habitacles.

Agressivité de masse

Avec un rapport de poids de 2 à 1 (1 950 kg et 975 kg), le véhicule le plus lourd se déforme de 45 cm contre la barrière fixe, alors que le plus léger ne s’enfonce que de 32 cm, et de 24 cm seulement en cas de collision frontale avec le véhicule pesant deux fois moins lourd et qui, lui, s’enfonce de 67 cm. Celui-ci est au maximum de la décélération qu’il peut fournir contre l’obstacle fixe. Il y a donc lieu de considérer deux cas :

• Les efforts d’écrasement sont identiques. Le véhicule léger accuse un enfoncement de 34 cm contre la barrière et de 42 cm en impact contre le véhicule le plus lourd, qui, pourtant, se déformera de la même quantité et de 58 cm sur la barrière. Les deux véhicules sont compatibles l’un l’autre.

• Les efforts d’écrasement sont différents. L’avantage conféré à la voiture la plus légère est détruit si, au moment de la collision de front, la force d’écrasement la plus forte est affectée au véhicule le plus lourd. L’examen des courbes de décélération prouve que le plus léger sera détruit sous l’action d’une agression combinée de masse et de rigidité.

Agressivité d’architecture

S’ils sont de poids différents, les deux véhicules manifestent leur agressivité au niveau des structures, et il sera nécessaire d’ajuster les efforts d’écrasement maximaux en fonction de la masse à arrêter et au niveau des occupants où les décélérations sont dans le rapport inverse des masses. À égalité de masses et de forces d’écrasement maximales, la position de la pointe d’effort maximal varie en fonction de la répartition intérieure des différents organes massifs composant le véhicule, avec avantage à celui dont cette pointe est située le plus en avant. Ainsi, la traction avant, qui présente une masse importante à l’avant, sera favorisée en cas de choc frontal avec une « tout arrière », où la masse est concentrée à l’arrière. La transmission classique conduit à un véhicule indéformable à l’avant qui se montre agressif en cas de collision frontale, mais qui est désavantagé en impact contre un obstacle fixe. On établit alors la coque en trois compartiments dont les deux extrêmes sont réalisés en structure déformable pour protéger l’habitacle placé au centre du dispositif. Actuellement, des expériences se poursuivent dans le dessein de substituer à l’amortissement brutal du pare-chocs ancré solidement sur le châssis une action progressive due à une liaison hydraulique. Un tel montage réduirait de moitié l’importance d’un choc enregistré par collision contre un obstacle fixe.

J. B.

➙ Automobile / Carrosserie / Châssis / Coque / Tenue de route.