Le site est remarquable à tous égards, à l’extrémité méridionale de la plaine d’Ishikari, la plus vaste de l’île, au point où elle s’adosse aux hauteurs méridionales à 20 km de la mer du Japon. Vers le sud, un large couloir s’ouvre jusqu’au rivage du Pacifique, à une cinquantaine de kilomètres. Cette situation permet aux routes et surtout aux voies ferrées de rayonner librement vers Otaru à l’ouest, vers les rivages méridionaux et Hakodate au sud, au nord enfin vers la plaine d’Ishikari et les autres secteurs de la province. Rien n’empêche ainsi la croissance de la ville au nord, au nord-ouest et au sud-est, tandis qu’au sud-ouest les collines lui offrent une banlieue forestière et thermale ainsi que de remarquables champs de ski, où se déroulèrent les jeux Olympiques d’hiver en 1972. Dotée d’un très vaste territoire urbain (1 100 km²), la ville y déploie à l’aise ses vastes avenues bordées de modernes bâtiments de béton et d’acier de huit à dix étages. Sous l’une d’elles, dans l’axe de la gare, une galerie marchande souterraine, chauffée durant la saison froide, a été ouverte en 1972. Les rares bâtiments du siècle dernier, de planches ou de briques, sont soigneusement préservés et accusent par contraste, en dépit de leur faible ancienneté, le modernisme de la ville.

Le climat est rude, caractéristique de celui du centre de l’île : hivers longs et froids (moyenne de janvier : – 5 °C), mais souvent ensoleillés, étés brefs, mais bien accusés (juillet : 18 °C). L’hiver est ainsi la saison la plus longue et dure pratiquement six mois, le froid et la neige formant les éléments fondamentaux de l’ambiance urbaine. Le paysage exprime nettement cette adaptation aux basses températures et à l’enneigement. Si le niveau de vie général de la ville est élevé (Hokkaidō vient au huitième rang des 46 préfectures japonaises pour le budget individuel moyen), les frais entraînés par le chauffage ramènent la somme disponible pour les autres dépenses (nourriture, logement, vêtement) à un total inférieur à la moyenne nationale. Plutôt qu’en bois comme dans le reste de l’archipel, c’est en parpaings, voire en béton armé que les habitations sont construites, et la surélévation au-dessus du sol, traditionnelle au Japon, est ici nettement plus accusée en raison de l’enneigement, tandis que les fondations sont creusées plus profondément, le dégel déchaussant chaque printemps les constructions insuffisamment fondées. La proportion des toitures de tuile est infime, et c’est le zinc, peint en bleu, rouge, vert ou noir, qui couvre ces habitations.

De même, le budget urbain est grevé chaque année de lourdes dépenses entraînées par l’évacuation de la neige (rejetée dans les cours d’eau) et le chauffage des bâtiments publics. Des projets de chauffage urbain ont été élaborés par la municipalité ; une première tranche de travaux doit équiper le centre commercial (grands magasins, banques et bâtiments officiels), des tranches ultérieures équiperont ensuite les secteurs résidentiels.

Un vif contraste distingue ainsi Sapporo des autres cités japonaises, où, sauf à Nagoya, une croissance anarchique a entraîné un paysage urbain désordonné, peu propice à l’exercice de la vie moderne. Sapporo, capitale pionnière d’une région sans histoire et née à un moment où les préoccupations de l’urbanisme occidental commençaient à pénétrer au Japon, en a bénéficié immédiatement en raison de son manque de tradition. Centre d’une région vouée à des activités partiellement « coloniales » par rapport au reste de l’archipel, livrée enfin à un climat particulièrement contraignant, la ville a pris dès sa naissance la voie d’un essor organisé. Centre directeur d’un pays neuf, la cité a crû toutefois à un rythme raisonnable grâce à la lenteur du peuplement de la province. Des plans d’urbanisme de cinq ans la modèlent indéfiniment, et la première ligne de métro a été ouverte en 1972.

Géographiquement, Sapporo apparaît comme une capitale régionale dans le plein sens du terme. Première cité de la province, celle-ci en possède tous les organismes directeurs, administratifs et judiciaires, économiques et financiers, universitaires. Son rôle directeur sur la région s’exerce par l’intermédiaire d’un réseau ferré remarquablement centralisé, avec quatre lignes la reliant au sud (Hakodate, d’où part le ferry pour le reste de l’archipel), à l’extrême nord (en face de Sakhaline, Wakkanai), au nord-est (Abashiri) et à l’est (Kushiro). Des voies secondaires disposées en arête de poisson relient ces artères aux rivages et aux secteurs montagneux, mettant ainsi chaque point de l’île à quelques heures de la métropole. Durant l’été, enfin, des lignes aériennes la relient en moins d’une heure aux principales cités régionales.

La croissance de Sapporo permet enfin d’y voir une des futures métropoles-noyaux de la mégalopolis japonaise. Située à 20 km de la mer, la ville forme avec son port d’Otaru une région urbaine à laquelle se joignent peu à peu structuralement les cités manufacturières de la côte sud (Tomakomai et Muroran). Son aéroport de Chitose la met à une heure de Tōkyō, à deux d’Ōsaka, et la cadence des vols quotidiens vers ces deux villes dépasse la dizaine. Les travaux actuellement en cours entre Tōkyō et Sendai pour l’établissement de la ligne ferrée ultra-rapide qui doit ultérieurement gagner le nord de Honshū se prolongent par le percement du plus long tunnel sous-marin du monde, qui réunira Honshū à Hokkaidō et donnera passage à des convois circulant à 250 km/h. Sapporo sera de la sorte à quelque six heures et demie de train de la capitale et se verra définitivement rattachée à la longue mégalopolis japonaise, dont elle formera le noyau le plus septentrional avant 1980.

J. P.-M.