radar (suite)

 J. Camus, la Pratique du radar (Elzévir, 1948). / P. David, le Radar (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1949 ; nouv. éd., 1969). / P. Delacoudre, Principes du radar, technique de base, applications des U. H. F. (Éd. Radio, 1963). / P. Delacoudre et J. Sondt, Conception et performances du radar classique (Éd. Radio, 1964). / F. E. Nathanson, Radar Design Principles (New York, 1969).

Les applications militaires du radar

C’est dans le domaine de l’aviation que le radar a reçu ses premières applications et que son développement a le plus souvent précédé les réalisations qui furent menées à bien dans les autres armes. Bien que des expérimentations aient été tentées notamment en France dès 1935, c’est à l’occasion de la bataille aérienne d’Angleterre, au cours de l’été 1940, que la détection électromagnétique prit son nom de radar, remplaçant dans le domaine de la défense tous les anciens systèmes du guet aérien. Le rôle des stations radars au sol, implantées en Grande-Bretagne pour guider les chasseurs de Dowding sur les bombardiers de la Luftwaffe, a été un élément décisif de l’échec allemand.

Dès 1943, certains avions allemands spécialisés dans la chasse de nuit sont équipés de radars de grande longueur d’onde, qui facilitent la poursuite des avions alliés, dont l’attaque finale se fait pourtant toujours à vue. Au même moment, la généralisation de l’emploi des ondes centimétriques est fatale à l’offensive des sous-marins allemands, dont les périscopes et les schnorchels sont, désormais, détectés.

Après 1945, le radar, associé à une conduite de tir, est utilisé à bord des avions pour mesurer la distance du but. Mais, pour parer la menace des avions porteurs de bombes nucléaires, il s’agit d’interdire désormais toute incursion d’un adversaire aérien. En 1950-1955, les chasseurs devenus tout temps peuvent tirer dans les nuages grâce à un radar de nez comportant un ensemble très complet : recherche, acquisition de cible, accrochage et guidage de l’avion, déclenchement du tir.

1958 voit la mise en service des premiers missiles sol-air (« Nike Hercules » américain, « SA 1 » soviétique). Le vol à haute altitude devient dangereux, et les bombardiers cherchent un refuge dans le vol à basse altitude, tactique universellement adoptée dès 1962. Les radars de bord dits à impulsion sont devenus inutilisables près du sol en raison des échos renvoyés par la terre. On adopte une nouvelle technique, dite Pulse-Doppler, dont le « Phantom » F-4 américain est doté le premier en 1960.

Les radars en service dans les aviations militaires en 1975

On a coutume de distinguer les radars au sol, les radars aéroportés (à bord des avions) et les radars d’autoguidage des missiles air-air.

• Les premiers radars basés à terre dans le cadre de la défense aérienne ne comprenaient qu’une représentation des échos en plan, mais non en altitude. Dès 1950, on mettait au point des antennes spéciales à balancement mécanique donnant le site d’un écho, ce qui permettait un calcul grossier d’altitude (à 1 000 m près).

Ce type de matériel ayant un très faible débit, on est passé à des systèmes dits volumétriques, où la même antenne, émettant des faisceaux multiples, donnait en même temps l’azimut, la distance et l’altitude. Mais ces radars manœuvres mécaniquement restaient lents. Aussi a-t-on adopté en 1965-1970 des systèmes d’antennes à balayage électronique associés à des calculateurs capables d’extraire les signaux reçus et de les « traiter ». Enfin, il a fallu équiper tous les radars pour qu’ils résistent aux contre-mesures électroniques : évasion et diversité des fréquences, accrochage de brouilleurs, etc.

Les radars de veille de la défense aérienne ont en 1975 une portée de détection de l’ordre de 300 km sur des avions à haute altitude.

Certains radars au sol sont, en outre, spécialisés contre les vols à basse altitude, mais leur portée est limitée à 30 km environ. D’autres, au contraire, chargés de détecter les ogives des missiles stratégiques à grandes distances, ont, tel le BMEWS de la défense aérienne, des portées de 3 000 à 4 000 km (v. aérienne [défense]).

• Les radars aéroportés, ou radars de bord, sont employés dans les avions de chasse, de bombardement et de reconnaissance.

Dans la chasse, les avions sont toujours équipés de radars d’interception (ou radars de nez), qui ont été les premiers réalisés. En 1975, la tendance est à l’adoption des radars Doppler, capables de distinguer une cible mobile volant près du sol. Pour accroître la portée de ces radars, il faut augmenter le diamètre de l’antenne, ce qui oblige à employer des avions d’assez fort maître couple, donc de grande taille. Les radars les plus récents, à balayage électronique, permettent au chasseur (notamment le « F-14 ») la poursuite simultanée de plusieurs cibles et le tir de plusieurs engins.

À ces radars d’interception s’ajoutent des radars d’attaque, qui permettent aux avions d’assaut de voler très bas sans vue directe du sol. Bien que placé dans le nez de l’avion sous un radôme semblable à celui des radars d’interception, le radar d’attaque, entièrement différent, est à impulsion et donne une image du sol sur un écran cathodique placé devant le pilote. Il assure aussi plusieurs fonctions : la visualisation du sol, qui permet la navigation ; l’anticollision, qui permet à l’avion, par détection du relief, de sauter les obstacles (couplé au pilote automatique, ce radar peut assurer de façon automatique le vol à une altitude fixe au-dessus du sol) ; l’isodécoupe, qui ne laisse apparaître sur l’écran que le relief situé au-dessus du niveau de vol de l’avion, ce qui permet au pilote de contourner les obstacles ; la découpe percée, qui lui permet de traverser les nuages pour percer au-dessous de la couche nuageuse. Ce même radar d’attaque permet aussi le recalage sur point déterminé pour assurer la précision du bombardement en aveugle.

Les avions de bombardement disposent aussi de radars de nez ou à antenne sous le fuselage, permettant la navigation et le bombardement.