Navire de charge réfrigéré pouvant transporter simultanément ou non des marchandises périssables à des températures différentes.

Introduction

Suivant les denrées, les températures de transport sont approximativement :
+ 12 °C pour les bananes ;
entre 0 et + 4 °C pour les autres fruits et les produits laitiers ;
0 °C pour la viande en quartiers ;
entre – 20 et – 25 °C pour les produits congelés ;
entre – 25 et – 30 °C pour les produits surgelés.

Les anciens navires réfrigérés, construits peu d’années avant la Seconde Guerre mondiale, ne pouvaient assurer des chargements qu’à certaines températures, comme les bananiers, les fruitiers et les transporteurs de viande, mais la plupart des navires réfrigérés modernes sont des polythermes. Ce sont des navires rapides et relativement légers, en raison de la densité réduite de leurs chargements. On les caractérise principalement par leur volume utile, qui varie en moyenne de 8 000 à 12 000 m³. La tendance actuelle est de construire des navires polyvalents, en même temps polythermes et transporteurs de marchandises diverses, ce qui permet d’assurer plus facilement un complet chargement pour chaque traversée d’un même voyage.

Disposition générale

Les polythermes ont généralement quatre tranches de chargement, réparties soit également de part et d’autre du compartiment de l’appareil moteur, soit trois sur l’avant et une sur l’arrière de celui-ci. Certains navires plus petits ont la machine à l’arrière et trois tranches seulement sur l’avant. Chaque tranche comporte le plus souvent quatre niveaux. Les navires polyvalents peuvent avoir, par exemple, deux tranches réfrigérées et deux tranches non réfrigérées.

La réfrigération des compartiments est réalisée par soufflage d’air froid au moyen d’aérofrigorifères, ensembles constitués par des ventilateurs hélicoïdes refoulant l’air à travers des batteries réfrigérantes alimentées par les machines frigorifiques. Ces machines peuvent être disposées dans une centrale unique pour tout le navire et située normalement dans la tranche des machines ou, au contraire, réparties en plusieurs locaux avec, à l’extrême, une unité frigorifique par compartiment réfrigéré. On adopte souvent une décentralisation partielle avec une usine frigorifique placée dans un rouf situé sur le pont supérieur et desservant une ou deux tranches de chargement. Généralement, une unité frigorifique est prévue pour deux compartiments superposés. L’ensemble des installations frigorifiques d’un navire est habituellement soumis au contrôle d’une société de classification, qui attribue au navire la marque spéciale correspondante.

Machines frigorifiques

Les unités de production de froid des navires marchands (compresseurs, condenseurs et, éventuellement, évaporateurs) utilisent un fluide frigorigène qui peut être l’anhydride carbonique ou l’ammoniac, mais qui, dans les machines modernes, est le plus souvent un fluorochlorométhane (fréon). L’évaporation du fluide frigorigène peut être obtenue soit par circulation de saumure desservant les aérofrigorifères dans le cas d’une installation centralisée, soit par détente directe dans les batteries des aérofrigorifères pour une installation décentralisée. La puissance à prévoir pour les machines frigorifiques dépend du bilan frigorifique, c’est-à-dire de la quantité de froid à fournir pour tenir compte :
— du refroidissement éventuel des produits transportés, certains étant embarqués après réfrigération, mais d’autres, comme les bananes, en particulier, étant refroidis sur le navire à leur température de transport ;
— de la chaleur dégagée par la respiration de la cargaison ;
— de la chaleur apportée par le renouvellement de l’air ;
— de la chaleur dégagée par les ventilateurs et, éventuellement, par les pompes à saumure ;
— des déperditions calorifiques par les parois.

Ventilation des compartiments

L’air de chaque tranche de froid est repris par des ventilateurs aspirants et passe de nouveau par les aérofrigorifères. Ce brassage, variable selon la nature des denrées transportées, est très intense s’il s’agit de bananes (de 60 à 90 fois par heure) ; il est très faible, au contraire, pour les produits congelés. L’air est, en outre, renouvelé en moyenne une ou deux fois par heure, de façon à éliminer les gaz (anhydride carbonique et éthylène notamment) dégagés par le chargement, surtout en cas de transport de fruits, et à assurer un degré hygrométrique convenable.

La ventilation peut être horizontale ou verticale. La ventilation horizontale est réalisée au moyen de deux gaines disposées en abord et s’étendant sur toute la hauteur du compartiment, le sens de la circulation de l’air pouvant être, éventuellement, inversé. L’avantage de ce système est qu’un homme peut circuler dans les gaines et régler manuellement la ventilation, mais la perte de volume est importante, et l’air passe en partie au-dessus du chargement et doit le traverser sur toute sa largeur : d’où une perte de rendement non négligeable. La ventilation verticale, habituellement utilisée sur les navires modernes, peut être ascendante, l’air étant soufflé sous un caillebotis et repris par des conduits situés sous le plafond, ou descendante, avec la disposition inverse. Une variante de la ventilation verticale est la ventilation oblique ascendante ou descendante, avec diverses combinaisons possibles : soufflage au plancher sur toute la surface et reprise soit à une extrémité, soit par des gaines latérales, ou la disposition inverse. Avec la ventilation oblique ou purement verticale, on dessert souvent ensemble deux compartiments superposés séparés par une plate-forme à claire-voie.