Paris (suite)

L’avantage d’axes tangents à l’agglomération permet : la dissociation de la circulation le long de ces axes et des liaisons de l’agglomération, soit avec son centre principal, soit avec l’extérieur, qui deviennent ainsi perpendiculaires à ces axes ; l’établissement au moindre coût d’infrastructures majeures de transport d’un rendement très élevé ; la proximité relative des zones urbanisées et des zones vertes.

L’expansion spatiale est prévue surtout de part et d’autre des vallées, sur les plateaux. Il s’agit de protéger les plans d’eau, les rives et les coteaux en tant que sites, lieux de détente et de loisirs. Sur les axes d’urbanisation seront situés cinq centres urbains nouveaux ou villes nouvelles d’au moins 100 000 habitants et pouvant en avoir à long terme jusqu’à 500 000. Deux de ces villes sont à l’ouest : soit, du nord au sud Cergy-Pontoise, Saint-Quentin-en-Yvelines (près de Trappes) ; deux sont au sud : Évry-Courcouronnes et Melun-Sénart ; et l’une est à l’est : Noisy-le-Grand - Marne-la-Vallée. L’axe tangentiel nord relie deux de ces villes, et celui du sud en relie trois. Deux villes seront les préfectures de nouveaux départements nés de la division en trois du département de Seine-et-Oise : Cergy-Pontoise pour le Val-d’Oise, Évry pour l’Essonne. Le reste de ce département, qui constitue les Yvelines, conserve comme chef-lieu Versailles.

Ces cinq centres urbains et leur environnement ne devraient absorber que les deux tiers de la croissance démographique prévue, soit 4 millions, tandis que le dernier tiers devrait trouver place dans la banlieue actuelle : d’une part par densification diffuse, d’autre part par la création de centres urbains importants, « restructurateurs », dont les cinq principaux prévus sont l’un à l’ouest (la Défense-Nanterre), deux au nord (Stains-Saint-Denis, Bobigny), deux au sud (Créteil, Rungis - Choisy-le-Roi). Trois de ces centres coïncideront donc avec les trois préfectures des nouveaux départements créées par la division du département de la Seine.

Chaque « ville nouvelle » ou chaque centre « restructurateur » devrait desservir une population comprise entre 300 000 et 1 million d’habitants. Le cœur de ces villes ou de ces centres devrait avoir une superficie d’au moins 300 à 500 ha et comporter tous les équipements et services correspondant à l’importance de la population desservie, c’est-à-dire équivalant à ceux d’une grande métropole de province.

En second lieu, le Schéma directeur met l’accent sur la nécessité de créer et d’organiser un réseau dense de moyens de transport en commun rapides et à grand débit jusqu’en lointaine banlieue. Les principales de ces lignes de transport, représentées par les 260 km du réseau régional, constitueront l’ossature des axes d’urbanisation. C’est la première fois que des lignes de transport en commun traversant Paris de part en part se prolongeront loin en banlieue. C’est là une innovation majeure, peut-être l’aspect le plus important du Schéma, celui qui contribuera le plus à maintenir l’unité de la région urbaine.

Le R. E. R. ne sera pas constitué en totalité de voies nouvelles ; au moins 60 km utiliseront des lignes ferrées déjà existantes. Mais, sur les unes et les autres, la vitesse moyenne de parcours sera double de celle du métro actuel (50 km/h au lieu de 25), et le débit horaire atteindra 50 000 voyageurs au lieu de 25 000. Une de ces lignes, la première à être réalisée, coupera Paris d’est en ouest, joindra Saint-Germain-en-Laye et Montesson à Boissy-Saint-Léger et Lagny par la Défense, l’Étoile, Auber, le Châtelet et la gare de Lyon. En 1977, elle est ouverte de Saint-Germain aux Halles et de la Nation à Boissy-Saint-Léger. Le tronçon central Auber-Nation a été le plus long et le plus coûteux à établir. Deux autres lignes traverseront Paris du nord au sud et iront au nord jusqu’à Cergy-Pontoise, Valmondois et l’aéroport Charles-de-Gaulle, au sud jusqu’à Trappes et Tigery-Lieusaint. Elles croiseront la ligne est-ouest, l’une à Auber (gare Saint-Lazare) et l’autre à la gare de Lyon. Les branches de ces deux lignes raccordées entre elles établiront deux liaisons nord-ouest-sud-est de Cergy-Pontoise à l’aéroport Charles-de-Gaulle et de Trappes à Melun, dessinant ainsi les deux axes d’urbanisation mentionnés plus haut.

Il est prévu également 800 km environ d’autoroutes et de voies express. Deux autoroutes en rocade passeront à environ 10-15 et 20 km du centre de Paris. La première est la rocade de banlieue (R. B), de 80 km environ, constituée en partie par l’ancienne nationale 186 ; la seconde, envisagée déjà avant la Seconde Guerre mondiale, est l’autoroute interurbaine de Seine-et-Oise (A. R. I. S. O.), de 105 km de long. Elles se confondent à l’ouest. Cela fera avec le boulevard périphérique trois rocades routières.

Sept autoroutes, dont quatre existent déjà, rayonneront dans toutes les directions. Dans Paris, la circulation, pour laquelle ont été construits le boulevard périphérique (36 km) et la voie rapide sur berge de la rive droite, sera améliorée. Mais on a aujourd’hui renoncé à diverses « pénétrantes » de type autoroutier (axe nord-sud allant des gares du Nord et de l’Est à la Bastille, liaisons Maine-Montparnasse et Denfert-Rochereau avec le boulevard périphérique sud, pénétration dans Paris de l’antenne de Bagnolet).

L’ensemble du réseau ferré et du réseau routier doit dessiner, au lieu du schéma radio-concentrique, une sorte de maillage à larges mailles grossièrement orthogonal.

En troisième lieu, le Schéma directeur insiste aussi, et à juste raison, sur l’évolution prévisible de la structure des activités parisiennes et sur ses conséquences pour les superficies que ces activités exigent et la localisation des emplois. Il s’agit de favoriser au maximum le desserrement de toutes les activités, qui n’ont pas besoin d’être situées au centre même de Paris. Il faut susciter la formation, le plus loin possible, de puissants centres d’activités tertiaires capables de s’intégrer au cœur des villes et créer ainsi de nouvelles zones industrielles, et cela afin de réduire les migrations alternantes, néfastes pour la population et la rentabilité des entreprises, et qui nécessitent des investissements excessivement coûteux.

L’augmentation du nombre d’emplois, d’environ 2 millions d’ici à la fin du siècle, devrait permettre la formation de ces centres nouveaux, sans pour autant retirer à Paris de ses activités. Mais des substitutions s’y opéreront, et les emplois tertiaires continueront à y remplacer des emplois industriels.

Ainsi, pour la première fois, des prévisions de croissance à long terme ont été effectuées, et, tout en maintenant l’unité de la région urbaine, une expansion spatiale est admise, prévue, localisée, en cohérence avec un réseau de circulation ferroviaire et routière.