Cet article fait partie du DOSSIER consacré à l'énergie.

 Carburant obtenu à partir de végétaux (oléagineux, céréales, canne à sucre, etc.).

Les filières de production

Les biocarburants (appelés aussi agrocarburants ou « carburants verts ») sont essentiellement produits aujourd'hui selon deux grandes filières : la filière biodiesels et la filière bioéthanol.

La filière biodiesel

La filière biodiesel part des oléagineux pour fabriquer des esters méthyliques issus d'huiles végétales (colza, tournesol, soja, palme…), qui sont par la suite incorporés au gazole pour être utilisés dans les moteurs Diesel (d'où leur appellation de biodiesels). Ces esters méthyliques d'huile végétale (EMHV), possédant des propriétés voisines de celles des gazoles, sont distribués à la pompe à hauteur de 5 %. Des véhicules susceptibles d'utiliser du biodiesel pur ont déjà été proposés en Allemagne.

La filière bioéthanol

La filière bioéthanol, pour les moteurs à essence, se fonde sur les plantes amylacées (céréales, pomme de terre) et les plantes saccharigènes (betterave, canne à sucre), pour la fabrication, par fermentation, distillation et déshydratation, d'un alcool liquide, l'éthanol, et d'un de ses dérivés, l'éthyltertiobutyléther (ETBE), utilisés comme additifs à l'essence. Le bioéthanol est utilisé notamment au Brésil et aux États-Unis, où il est mélangé à l'essence, respectivement à hauteur de 25 % et 10 %, et à des taux plus élevés pour les véhicules dits « flexibles ». En Europe, notamment en France, c'est de l'ETBE qui est incorporé dans les essences à hauteur de 15 % au maximum.

Par ailleurs, les véhicules dits « flex-fuel » utilisent indifféremment de l'essence normale ou de l'éthanol quasi pur. En Europe, il s'agit d'un mélange contenant 85 % d'éthanol et 15 % d'essence (sans plomb 95), appelé Superéthanol E85. Il est distribué en France depuis janvier 2007.

Avantages des biocarburants

Les biocarburants présentent l'avantage d'émettre beaucoup moins de dioxyde de carbone ou gaz carbonique (CO₂) que les carburants traditionnels. Le choix de les promouvoir s'explique principalement par le souci de réduire la dépendance énergétique vis-à-vis du pétrole et de limiter l'effet de serre et le réchauffement climatique (en 2004, la circulation automobile était responsable de 17 % des émissions mondiales de CO₂) ; il permet aussi d'offrir à l'agriculture de nouveaux débouchés. Selon une directive européenne de 2003, la part de ces produits dans les ventes de carburants en Europe, qui ne dépassait pas alors 1 %, doit atteindre 5,75 % en 2010. Elle s'amplifiera encore dans les années suivantes, afin que la part des énergies renouvelables dans les transports s'élève à 10 % en 2020. En France, le gouvernement a pris, depuis 2005, une série de mesures encore plus volontaristes, qui visent à porter à 7 % en 2010 et 10 % en 2015 la part des biocarburants dans la consommation du secteur des transports.

Une alternative controversée

Cependant, un débat s'est instauré sur le réel intérêt écologique des biocarburants. D'une part, les études qui ont été effectuées sur leur rendement énergétique aboutissent à des résultats contradictoires. Il n'est pas établi que la quantité d'énergie procurée par la combustion des biocarburants soit bien supérieure à la quantité d'énergie consommée pour produire, puis transformer, les plantes qui permettent de les fabriquer. Le niveau de réduction de la pollution atmosphérique par les agrocarburants est aussi discuté. D'autre part, selon certains experts, le développement massif des cultures destinées à fabriquer les biocarburants conduira à réduire la place accordée à celles destinées à l'alimentation, avec comme conséquence d'accroître la famine dans le monde. Il risque également d'appauvrir les sols, de diminuer les réserves d'eau, d'augmenter l'utilisation des engrais azotés, etc. Dans un rapport publié en 2007, l'Organisation pour la coopération et le développement économique (OCDE) estime, par ailleurs, que « la transformation des terres pour la production d'énergie à partir de la biomasse poussera les prix alimentaires vers le haut ». L'OCDE souligne également les risques d'érosion de la biodiversité lors du remplacement d'écosystèmes, comme les forêts, les zones humides et les pâturages par des cultures destinées aux agrocarburants.

Sensibles aux critiques formulées à l'encontre des biocarburants actuels, mais soucieux néanmoins de maintenir leur objectif d'atteindre 10 % d'énergies renouvelables dans les transports en 2020, les États membres de l'Union européenne ont prévu, en 2008, de ne certifier dans un premier temps que les agrocarburants permettant de réduire de 35 % les émissions de CO₂ par rapport aux carburants classiques. Ce seuil sera porté à 50 % vers 2017, et éliminera notamment la production de carburant à base de colza et de betterave. Par ailleurs, un bonus sera accordé aux agrocarburants issus de terres non utilisées pour les cultures vivrières.

Perspectives : les biocarburants de seconde génération

Des recherches sont en cours (notamment aux États-Unis, en Suède et en Suisse) pour la mise au point de biocarburants de seconde génération, plus performants et plus respectueux de l'environnement. La principale voie explorée est celle de la transformation de déchets forestiers (copeaux de bois, sciure…) ou agricoles (tiges de maïs, paille de blé…) en éthanol cellulosique. Mais le processus s'avère complexe : il faut d'abord broyer les déchets végétaux afin que leurs fibres puissent être transformées en sucres ; ceux-ci sont ensuite convertis en éthanol par fermentation, sous l'action de bactéries.