Éd. 1967En revanche, une décision a été prise pour l'étude des courants de la haute atmosphère ; un programme mondial de quatre ans (1968-1971) cherchera à mieux connaître des phénomènes qui nous échappent encore et qui, sans doute, sont soumis à un déterminisme dont nous avons quelque espoir de déchiffrer les lois.
Le rôle des satellites
L'emploi de satellites spécialement destinés à la météorologie est d'un prix inestimable pour cette science. Les satellites météorologiques déjà en service ont apporté un véritable bouleversement dans la connaissance des phénomènes atmosphériques et dans les possibilités de prévision.
Les Cosmos soviétiques sur une orbite circulaire à plus de 300 km du sol sont des satellites météorologiques. Les Américains ont en service 9 satellites météorologiques : 1 Nimbus, 4 Tiros et 4 Essa. Les photographies des nuages transmises par certains Essa peuvent être reçues par n'importe qui avec un équipement peu coûteux.
La France a installé à Lannion les antennes du CEMS (Centre d'études météorologiques spatiales). Les images transmises par les satellites donnent une vue globale de la couverture nuageuse et de ses perturbations. Elles permettent d'identifier les masses d'air, de suivre la position des fronts, la naissance et l'évolution des tourbillons cycloniques.
On envisage aussi d'utiliser les satellites pour rassembler les observations recueillies par les stations météorologiques automatiques au sol (déserts), flottantes (océans) et atmosphériques (ballons dérivants).
Aéronautique
Les avions civils supersoniques sont pour bientôt
Après plus de quinze ans d'expérience du vol supersonique sur les avions militaires, l'aviation commerciale s'apprête à franchir à son tour le fameux mur du son.
Pour que ce passage soit économiquement rentable, il faut qu'il corresponde à un saut important dans l'échelle des vitesses de croisière. Aussi, les appareils supersoniques commerciaux en gestation voleront-ils à des vitesses comprises entre mach 2 et mach 3 (c'est-à-dire deux et trois fois la vitesse du son).
Le choix final de la vitesse de croisière est lié à la température atteinte par la structure de l'avion au cours du vol. Le frottement des molécules d'air contre le revêtement de l'appareil entraîne (notamment sur les bords d'attaque) un échauffement d'autant plus intense que la vitesse est plus élevée. Les températures maximales varient de 130 °C pour une vitesse de mach 2,2 à 300 °C pour mach 3. Cette dernière valeur exclut l'emploi des alliages légers classiques à base d'aluminium, au profit d'alliages de titane et d'acier.
Le « Concorde »
Le premier appareil de transport supersonique qui ait été entièrement étudié est le Concorde, fruit d'une collaboration franco-britannique à parts égales. Les constructeurs prévoient le premier vol pour fin février 1968.
Le Concorde est un quadriréacteur à voilure de forme gothique, c'est-à-dire en delta évolutif. La voilure en delta, peu déformable, permet des ailes minces ; elle présente aussi l'avantage de vibrer très peu au moment du passage du mur du son. Le delta évolutif est une voilure triangulaire, mais dont l'hypoténuse est courbe, se reliant progressivement au fuselage, en même temps que l'aile, très mince aux extrémités, s'épaissit de telle sorte qu'on y peut loger du carburant.
Les moteurs sont des réacteurs Bristol-Siddeley Olympus 593. Dans leur dernière version, à la mise au point de laquelle a contribué la société nationale française SNECMA, ils développent chacun une poussée d'environ 15 t, qu'on espère encore augmenter. Ils sont disposés dans des fuseaux accolés sous la voilure ; chaque fuseau contient deux réacteurs.
À 2 300 km/h
Afin de fournir le meilleur rendement dans les diverses phases du vol, leurs entrées d'air et leurs tuyères sont à géométrie variable, commandée automatiquement en fonction du nombre de Mach.
À cause de la très grande profondeur de l'aile, le contrôle en tangage peut être assuré par des gouvernes de bord de fuite, et l'avion ne possède pas d'empennage horizontal. Quant au fuselage, il possède une pointe avant inclinable vers le bas afin de fournir une meilleure visibilité au pilote lors du décollage et de l'atterrissage, car la configuration delta impose du fait de sa portance plus faible des positions plus cabrées lors de ces phases de vol.