Chemin de fer destiné à gravir de très fortes rampes et dont les véhicules sont mus par un câble.

Aspect général

Les funiculaires appartiennent à la famille des transporteurs à câble, qui groupe tous les moyens de transport dans lesquels la traction des véhicules est assurée par un câble ou dans lesquels le chemin de roulement sur lequel les véhicules se déplacent est constitué par un câble. Ils sont souvent assimilés aux chemins de fer en raison de leur chemin de roulement, constitué par des rails posés sur le sol. Cependant, l’entraînement des véhicules est indépendant de l’adhérence des roues sur les rails, qui limite les possibilités des chemins de fer classiques dans le franchissement des rampes excédant 0,5 p. 100. Grâce au câble qui les entraîne et leur transmet l’effort moteur, les véhicules des funiculaires sont particulièrement aptes à franchir des pentes très dures, pouvant atteindre 78 p. 100 (funiculaire de Stoos en Suisse).

Les funiculaires se composent généralement de deux véhicules attachés aux extrémités d’un câble passant sur une poulie de grand diamètre, fixée au point d’arrivée supérieur. Cependant, les premiers funiculaires ne possèdent qu’un seul véhicule. C’est notamment le cas des funiculaires suisses Lausanne-Ouchy et Lausanne-Gare, inaugurés respectivement en 1877 et en 1879. La poulie peut être folle ou motrice. Dans le premier cas, le véhicule descendant est lesté avec de l’eau et fait monter le second véhicule, qui a vidé une partie de son lest à la station inférieure. Dans le second cas, la commande a lieu au début au moyen d’une machinerie mue par une turbine hydraulique ou une machine à vapeur. La commande électrique s’est progressivement imposée à la fin du xix^e s. Elle a permis une exploitation plus simple, plus rapide et plus sûre ainsi qu’un tracé de voie beaucoup plus libre qu’avec les funiculaires à contrepoids d’eau. Le câble d’entraînement peut être sans fin et passer sur une seconde poulie, disposée à la station inférieure. Les deux véhicules se déplacent sur deux voies parallèles ou sur une seule voie, comportant à la moitié du parcours un court tronçon à double voie pour permettre le croisement. Afin de conserver une pente aussi constante que possible, l’implantation de la voie dans les pays montagneux exige parfois la construction d’ouvrages d’art importants (tunnels, viaducs, etc.). Le système d’évitement automatique, introduit en 1879 sur le funiculaire du Giessbach en Suisse, permet de construire le reste de la ligne avec une seule voie, donc sur une plate-forme plus étroite et moins onéreuse, et de faire les stations plus commodes en permettant l’accès des voitures des deux côtés par des quais. Les premières installations comportent en outre une crémaillère attaquée par des roues dentées montées sur les essieux et munies de tambours de frein pour assurer l’arrêt en cas de rupture du câble. Le développement des freins, qui agissent sur le rail de roulement en permettant de se passer de la crémaillère, a simplifié la voie et les voitures, tout en entraînant une notable réduction du poids et du coût des installations.

Développement et intérêt des funiculaires

Les funiculaires se sont surtout développés dans les pays montagneux, afin de faciliter l’accès de certains lieux publics ou touristiques. La majorité des installations existantes a été construite avant la Première Guerre mondiale. Depuis, l’accroissement du trafic et surtout la vogue grandissante des sports d’hiver ont provoqué quelques constructions nouvelles ainsi que la refonte et la modernisation de plusieurs installations anciennes pour accroître leur débit et rendre leur exploitation moins coûteuse. Les améliorations proviennent surtout d’une utilisation plus judicieuse de la capacité des voitures et de l’accroissement de la vitesse de 50 à 100 p. 100 grâce à l’emploi de nouveaux freins à action rapide. Dans les nouvelles lignes, l’écartement de la voie, généralement de 1 m, est réduit pour abaisser les frais de construction. La commande du mécanisme depuis les voitures, puis l’application de la commande automatique ont également permis de réduire les frais d’exploitation.

Néanmoins, le parcours d’un funiculaire dépasse rarement 1 500 m, et la capacité d’une voiture ne peut guère excéder une centaine de voyageurs. La vitesse, limitée à 2 ou 3 m/s pour des raisons de sécurité, conduit à des débits faibles. D’une façon générale, l’établissement et l’exploitation d’une voie ferrée en terrain accidenté sont très onéreux et se heurtent à de nombreuses difficultés. Aussi, les funiculaires ont vu leur développement limité au profit des téléphériques. Mais l’intérêt pratique qu’ils présentent dans certaines villes ou dans certains centres touristiques est tel qu’ils sont appelés à survivre à beaucoup de petits chemins de fer d’intérêt local.

C. M.

➙ Ligne / Rail / Téléphérique / Train / Voie.

Tendance récente dans l’art des États-Unis d’Amérique.

C’est en 1967 qu’a lieu sous cette appellation une importante exposition à l’University Art Museum de Berkeley. Organisée par le critique Peter Selz, elle tente de définir les caractéristiques propres à une tendance apparue une dizaine d’années auparavant, de manière spontanée, dans l’art californien. L’expression funk ou funky, empruntée au jazz (Canonball Adderley, Horace Silver), est employée alors par les artistes de Californie pour caractériser des œuvres originales, souvent bâclées, généralement provocantes et hautes en couleur, qui presque toujours relèvent de la sculpture. Réaction contre l’esthétisme croissant de l’expressionnisme* abstrait, le funk art s’opposera ensuite à ce qu’il y a de trop léché dans le pop’*art, avant de s’orienter vers des solutions de refus plus ou moins apparentées à l’art conceptuel*. On a pu dire du funk qu’il était une tentative de fusion de l’esprit de dada* et de l’esprit du surréalisme* dans le contexte culturel particulier de la Californie.