frein (suite)
L’emploi de l’air comprimé pour actionner les freins des véhicules présente le gros avantage d’utiliser un fluide pratiquement insensible aux conditions climatiques rencontrées. Mais la propagation d’une variation de pression le long d’une conduite d’air demande un certain temps. Ce retard, d’autant plus important que le train est long, est maintenant compensé par l’emploi du frein électropneumatique, qui permet de commander instantanément et simultanément le freinage de tous les véhicules d’un train. Dans ce système, le serrage et le desserrage du frein sont commandés à partir d’une ligne électrique disposée parallèlement à la conduite générale le long du train. Ce procédé permet de réduire de 10 p. 100 environ la distance d’arrêt d’un train dont le freinage serait entièrement pneumatique. Il favorise également l’automatisation de la conduite des trains.
L’utilisation du frein obéit à des règlements très stricts, et les tolérances de fonctionnement des différents appareils doivent permettre de garantir un freinage homogène de tous les trains. De plus, aucun train ne peut circuler sans avoir subi l’épreuve de continuité déjà conduite générale, qui garantit qu’une fuite importante provoquée par une rupture d’attelage ou par la mise en action d’un signal d’alarme entraînera automatiquement l’arrêt du convoi.
Schéma d’un distributeur moderne
Tous les distributeurs comportent un dispositif principal assurant le dosage de la pression d’air admis au cylindre de frein, au serrage comme au desserrage.
Une tige creuse (1) est solidaire de deux membranes (2) et (3). La membrane (2) reçoit sur sa face supérieure la pression du cylindre de frein tandis que sa face inférieure est à l’atmosphère. La membrane (3) est en relation par sa face supérieure avec la conduite générale et par sa face inférieure avec le réservoir de commande (4) dont la pression de régime (5 bar) est maintenue constante au cours des différentes phases de fonctionnement grâce au clapet de verrouillage (5).
Lors du serrage, par suite d’une dépression dans la conduite générale, la pression prépondérante du réservoir de commande soulève la membrane (3) et la tige creuse (1), qui, en poussant le clapet (6), permet à l’air du réservoir auxiliaire de pénétrer dans le cylindre de frein. Lorsque la pression dans ce dernier atteint une certaine valeur, l’équipage mobile descend, et le clapet de verrouillage (5) interrompt la communication entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein sans mettre celui-ci à l’atmosphère. Chaque nouvelle dépression dans la conduite générale provoque un afflux d’air dans le cylindre de frein jusqu’au serrage maximal obtenu pour l’équilibre de la pression avec le réservoir auxiliaire.
Un processus analogue se déroule au desserrage par accroissements successifs de la pression dans la conduite générale.
Chaque distributeur comporte en outre un « dispositif accélérateur » permettant de relier temporairement, au début du premier serrage, la conduite générale à une poche d’un volume de 300 à 500 cm3. Cette poche exerce un prélèvement d’air sur la conduite générale et favorise ainsi de proche en proche la propagation de la dépression le long du train.
J. B. et C. M.
➙ Adhérence / Tenue de route.
H. Petit, Traité d’automobile et notes techniques (Dunod, 1919). / A. André, la Mécanique automobile moderne (Ramgal, Thuillier, 1947). / R. Guerber, la Nouvelle Pratique de l’automobile (Technique et vulgarisation, 1957 ; nouv. éd., 1960). / F. Navez, Physicien-praticien de l’auto (Desforges, 1958). / J. Chagette, Agenda (Dunod, 1960). / J. Thonon, Contrôle et réglage des véhicules automobiles (Dunod, 1960 ; 3e éd., 1968). / Y. Dhermy, Cours de technologie automobile (Dunod, 1961 ; 3e éd., 1966). / M. Charlotaux, le Freinage (Dunod, 1970).