Étude des troubles provoqués par les voyages aériens et des moyens d’y remédier.
Rappel physiologique
Effets chimiques de l’altitude sur l’organisme
L’air atmosphérique, formé de 21 p. 100 d’oxygène (O2) et de 78 p. 100 d’azote (N2), est pesant et exerce sur la surface de la Terre une pression qui varie en fonction inverse de l’altitude. Si l’oxygène, indispensable à la vie, est délivré en moins grande quantité que normalement, des troubles d’anoxie* se produiront à partir d’un certain seuil, lorsque l’adaptation spontanée de l’organisme aura été dépassée. Toutes les fonctions vont être atteintes, la respiration et la circulation en premier lieu ; l’organisme réagira par une formation accrue de globules rouges ; le système nerveux sera touché et, en l’absence d’administration d’oxygène, la mort surviendra. Quant à l’azote, en application de la loi d’Henry, la baisse de la pression de ce gaz inerte, uniquement dissous dans le sang, va le libérer sous forme de bulles gazeuses appelées aéroembolus, véritables petites embolies atteignant les articulations (genoux principalement) et la peau (fourmillements), et pouvant occasionner des troubles respiratoires sévères et même des syncopes mortelles. Ce sont là les phénomènes de l’aéroembolisme.
Effets physiques de l’altitude
La dépression due à l’altitude entraîne, d’après la loi de Mariotte (PV = Cte), une expansion des gaz libres contenus dans les cavités naturelles, touchant essentiellement les oreilles (otites), les sinus (sinusites barotraumatiques), le tube digestif et surtout le côlon (réalisant un ballonnement désagréable).
Effets de la navigation aérienne sur l’organisme
Les accélérations et les décélérations, ces grandes variations de vitesse, qui ne concernent, en principe, que l’aviation militaire, ont des conséquences physiologiques importantes sur les liquides contenus dans le corps humain et troublent l’hémodynamique circulatoire. Elles peuvent s’exercer soit dans le sens tête-siège, soit, dans certains exercices acrobatiques, dans le sens siège-tête et provoquer, après un signe d’alarme représenté par une certaine lourdeur des membres, des troubles oculaires (voile gris, noir ou rouge) et nerveux extrêmement graves.
Les bruits. L’aviation est essentiellement bruyante ; en plus de vibrations non audibles (infra- et ultrasons, dont les effets sont encore mal précisés), elle occasionne des bruits dont l’intensité constitue une cause importante d’inconfort et même de troubles touchant divers appareils, notamment l’audition, prédisposant à la surdité des aviateurs.
Les effets du froid. La température diminue très rapidement avec l’altitude ; elle est de – 24 °C à 6 000 m et se stabilise à – 56 °C à 12 000 m. Une exposition prolongée au froid peut entraîner localement des gelures graves et avoir des effets généraux allant jusqu’à la mort.
Les rayonnements ionisants. On en distingue deux sortes : d’une part ceux qui sont dus à l’explosion des bombes nucléaires, l’avion risquant d’être contaminé par le passage dans un nuage radio-actif ; d’autre part ceux qui sont liés à l’existence, à intervalles éloignés, de flux de radiations provoqués par des éruptions solaires. Aux altitudes et aux vitesses subsoniques actuelles, les rayonnements ionisants ne constituent pas de danger appréciable.
Le mal de l’air. C’est l’une des manifestations du mal des transports, provoqué essentiellement par les mouvements de l’avion ; il consiste en nausées, en vomissements et en un état de malaise. Il frappe surtout les sujets vagotoniques prédisposés et pour lesquels le rôle du labyrinthe, siège du centre de l’équilibration, est dominant.
Les problèmes actuels
Les effets nocifs de l’altitude, d’une part, et les troubles dus à la navigation aérienne, d’autre part, se produisaient dans l’aviation militaire et lors des débuts de l’aviation commerciale, lorsque les avions étaient mus par des moteurs à piston. Actuellement, à l’époque des avions à réaction, la plupart des nuisances de l’environnement sont atténuées. Les avions commerciaux sont pressurisés à 1 000-2 000 m ; une décompression explosive par rupture d’un élément de la cabine est pratiquement impossible ; une température convenable règne à l’intérieur de l’appareil ; les bruits sont réduits, et le confort est très satisfaisant.
Ces améliorations ont rendu les déplacements en avion faciles et dépourvus de désagréments. Le mal de l’air lui-même est exceptionnel. Et l’on peut dire que, si, au départ, l’homme avait dû s’adapter à l’avion, on a bien su par la suite adapter celui-ci à l’homme.
