Tōkyō (suite)

• La proche banlieue. Tout autour de la zone définie par la ligne de ceinture s’étend la proche banlieue, qui se divise en quatre secteurs. À l’est (Jōtō), ce sont les quartiers de résidence populaire, groupant 1,5 million d’habitants. Le pourcentage de travailleurs industriels est ici le plus fort de toute l’agglomération (49 p. 100) : petites entreprises dont la prolifération s’est faite au hasard, sous-contractantes des usines et des grossistes de Shitamachi. À l’ouest de ce secteur, les quartiers de Jōhoku (nord) comprennent des terres basses bordant l’Ara-kawa et occupées par des usines (17 p. 100 des usines de Tōkyō) : papeteries, outillage, produits chimiques, qui entretiennent une pollution constante de l’air et des eaux. Sur les terrasses voisines, des quartiers résidentiels annoncent la banlieue ouest. Celle-ci (Jōsei) groupe 2,3 millions d’habitants dans des quartiers presque uniquement résidentiels constellés de petits centres commerciaux ; 25 p. 100 seulement de la population vit de l’industrie, et un pourcentage plus élevé que partout ailleurs dans Tōkyō possède sa propre maison ; les jardins sont nombreux et les loyers élevés. Au sud, enfin, le secteur de Jōnan s’achève sur la baie et comprend côte à côte un secteur résidentiel sur les terrasses et des quartiers industriels sur la côte ; 1,1 million de personnes demeurent ici, en légère décroissance par suite du surpeuplement et, sans doute, de l’insalubrité ; 40,6 p. 100 vivent de l’industrie.

• La grande banlieue. Outre les 23 arrondissements décrits ici, la région administrative de Tōkyō comprend une grande banlieue étendue jusqu’aux premiers contreforts montagneux et qui forme le secteur de Tama. L’axe d’urbanisation est ici la ligne Chūō, au long de laquelle des villes se sont développées, secteurs largement résidentiels, rarement usiniers (Hino), encore coupés de forêts et de paysages semi-ruraux, surtout aux approches des collines. Cette grande banlieue se continue hors de la circonscription administrative dans les préfectures voisines de Saitama (nord), Chiba (est) et Kanagawa (sud). À Saitama, l’urbanisation fut tardive en raison des marécages et de l’absence de rivage ; c’est par la construction d’ensembles résidentiels qu’elle a commencé. Deux millions d’habitants groupés sur 500 km² forment ici la frange septentrionale de l’agglomération. À l’est, la région de Chiba s’est d’abord vue occupée le long du rivage et de la voie ferrée qui le longe par des secteurs résidentiels et commerçants. Depuis 1955, c’est la construction des combinats industriels qui marque l’avance de la ville sur la baie elle-même. Vers le nord-est, la construction du nouvel aéroport international de Narita semble devoir amorcer une nouvelle traînée d’urbanisation. C’est vers le sud que le paysage urbain offre le plus de densité : une suite de villes (Kawasaki, Tsurumi) unissent ici Tōkyō à Yokohama par une bande très dense d’usines, d’ateliers, de quartiers résidentiels ouvriers, tandis que, sur la baie, d’immenses atterrissements, déjà anciens, prolongent au large l’emprise urbaine : entrepôts, quais, bureaux qui forment un rivage rectiligne entre Tōkyō et l’aéroport de Haneda (lui aussi sur la baie) et depuis celui-ci jusqu’à Yokohama.

La vie de l’agglomération

• Les transports. Les différents moyens de transport sont utilisés de la façon suivante par les habitants de Tōkyō pour leurs déplacements quotidiens : chemin de fer (d’État et privé), 59 p. 100 ; autobus 12,5 p. 100 ; métro, 17,5 p. 100 ; taxis, 10 p. 100 ; tramways, 0,3 p. 100. Le chemin de fer est le plus ancien : l’armature s’en ordonne sur la ligne de ceinture, la ligne Chūō (de Tōkyō à la banlieue ouest) et de nombreuses lignes de banlieue greffées en divers points de la ceinture. Le métro, inauguré en 1927, a une longueur de 150 km et épouse un tracé radial, toutes les lignes convergeant vers Ginza ou Nihombashi-Ōtemachi. Le réseau routier est fort insuffisant. Après 1964, on s’est lancé dans la construction d’un réseau d’autoroutes suspendues (171 km prévus, dont 81 en service en 1973) reliées par des rampes au réseau normal. La congestion de la circulation n’en demeure pas moins extrême. Deux millions de personnes se rendent chaque jour dans le centre, la moitié provenant des arrondissements, le reste de la banlieue, et les trains sont surchargés matin et soir. En 1949, il y avait un véhicule automobile pour 34 personnes, il y en a actuellement un pour 6 ; la vitesse moyenne ne dépasse pas 18 km/h dans le centre. Cette situation entraîne un nombre considérable d’accidents. La cause en est le manque d’urbanisme qui a présidé à toutes les reconstructions de la ville (1923, 1944-45). On a interdit aux automobiles toutes les rues centrales le dimanche ; l’accroissement du prix de l’essence comme l’impôt frappant les voitures paraissent un moyen de réduire l’encombrement des rues ainsi que la pollution atmosphérique qui en résulte.

• Le logement. En 1948, au lendemain de la guerre, 32 p. 100 des habitants manquaient de logement décent (880 000 pour 1,2 million de familles) ; en 1968, le nombre de familles s’élevait à 3 millions, dont 27 p. 100 sans logement convenable ; la situation demeurait inchangée en dépit de la fièvre de construction dont tous les points de l’agglomération donnent le spectacle ; 180 000 habitants disposent de moins de 3,3 m² par personne, et 700 000 de moins de 5 m². L’allongement du rayon de déplacement quotidien travail-résidence (la zone de croissance maximale se trouve actuellement dans les rayons de 20 à 40 km du centre, alors qu’en 1960 elle allait de 10 à 30 km) n’offre au citadin que le choix entre un logement exigu et cher à trente minutes de son lieu de travail ou une maison plus spacieuse à une heure ou une heure et demie minimum, au prix d’une fatigue nerveuse accrue (déplacements) et de dépenses supplémentaires (transport) appréciables. Un septième des logements japonais se trouve dans la circonscription de Tōkyō, dont 44 p. 100 sous la forme de maisons individuelles, 35 p. 100 d’appartements en bois, 10 p. 100 d’appartements en dur. Pour construire, les habitants de Tōkyō peuvent recourir aux prêts d’organismes municipaux. Des entreprises privées et publiques logent à meilleur compte leurs employés. Les appartements en bois, de style traditionnel, comportent soit une pièce unique, soit deux pièces avec cuisine ; il en existe 900 000 dans les 23 arrondissements, soit 250 000 de plus qu’en 1965. Les appartements en dur se multiplient depuis 1950 et surtout 1965, les uns dits « mansions » ou « de luxe » quoique généralement peu spacieux, les autres superposant sur quatre, huit ou douze étages les conditions qu’offre l’appartement de bois. Les organismes publics ont édifié environ 900 000 logements depuis la guerre, mais la demande excède l’offre de beaucoup et les postulants doivent justifier d’un revenu égal au quadruple du loyer demandé pour y avoir droit. Sinon, il faut se lancer dans la construction privée, coûteuse (en raison du prix élevé du terrain et du bois d’œuvre) et lointaine.