Automobile

Le Salon : les grandes marques veulent jouer sur toute la gamme

Peu de vraies vedettes au Salon de Paris 1967 : une française, la Simca 1100, une italienne, la Fiat 125, une japonaise, la Honda N 600 (doublée par un modèle de plus faible cylindrée, la N 360), mais le triomphe, ou la confirmation, de quelques tendances, les unes proprement françaises, les autres internationales.

L'éventail s'ouvre

Jusqu'en 1955, la plupart des grands constructeurs européens pratiquaient la politique de la monoculture. Un seul modèle, de choc, suffisait à répondre aux appétits encore modestes du marché intérieur : Renault avec la Dauphine, Volkswagen avec la Coccinelle, Fiat avec des petites voitures économiques adaptées au faible niveau de vie italien. Avec l'ouverture des frontières, il devint indispensable de proposer aux clients la gamme la plus étendue, du plus petit au plus grand.

Le record, dans ce domaine, est certainement remporté par Fiat, qui, après ses nouvelles 850 et 124 — et toutes leurs applications sportives, coupés et cabriolets — présente au Salon de Paris sa 125, une berline spacieuse et aux performances élevées. Ainsi, de la 500 cm³ à la 2 300 cm³, la grande firme de Turin peut répondre à toutes les demandes ; ce qui explique comment elle a pu, en 1967, ravir la première place en Europe à Volkswagen — qui ne parvient pas, elle, à sortir de sa monoculture — et devenir le premier importateur de voitures en France.

Petite voiture moyenne

Son exemple est imité par Simca, qui, sans posséder, et de loin, la même puissance industrielle, peut cependant compter sur Chrysler, son protecteur américain. Les premiers essais sur pistes de la Simca 1100, les études d'insonorisation et de résistance des matériaux, les tests comparatifs avec les modèles concurrents ont eu lieu — moyennant finances — sur les circuits et dans les laboratoires de Détroit. La Simca 1100, une 6 CV, vient ainsi s'insérer entre la Simca 1000 (5 CV), la Simca 1200 S, le nouveau coupé mis en vente un mois avant le Salon et destiné à remplacer le coupé 1000 (7 CV), les Simca 1301 (7 CV) et 1501 (8 CV). Et le nouveau modèle est immédiatement lancé en quatre formules, selon les besoins et les goûts : berline deux portes, berline quatre portes, break et break commercial.

En proposant un modèle deux portes, Simca innove en France, où cette formule n'a généralement pas très grand succès. Mais les ingénieurs de Poissy ont pensé aux jeunes ménages qui veulent placer leurs enfants en sécurité — comme ils ont pensé aux possesseurs de résidences secondaires en offrant une cinquième porte à l'arrière.

La naissance de la Simca 1100 confirme le succès en Europe de la petite voiture moyenne de 6 CV, déjà illustré par la 204 Peugeot. Au Salon, deux autres nouvelles 6 CV, l'allemande Olympia, réalisée par Opel, qui reprend ainsi un nom disparu, et la japonaise Corolla 1100, produite par le premier constructeur nippon, Toyota.

Citroën, dont la gamme est toujours établie aux deux extrêmes — en bas, avec les 2 et 3 CV, en haut avec les ID et DS — ne présente pas encore la voiture moyenne étudiée en commun avec NSU. Il se contente de rejeunir la 2 CV, dont les vingt ans accusent les rides, avec la Dyane. Et de donner des yeux nouveaux à la DS, en attendant de compléter une gamme qui accuse un trou gênant entre l'Ami 6 et l'ID.

Tout à l'avant

Trois sur quatre des grandes nouveautés du Salon 1967 adoptent le tout à l'avant, moteur à l'avant et roues avant motrices. Ce sont la Simca 1100 (traction avant à moteur transversal comme les BMC, la Primula Auto-bianchi et la 204), la NSU RO 80 et la Honda N 600. Mais, surtout, le Salon 1967 marque la suprématie de la traction avant sur le marché français.

Avec Simca, qui s'y rallie la dernière (après avoir choisi le tout à l'arrière pour la 1000 et le moteur avant et la traction arrière pour les 1301 et 1501), tous les constructeurs français ont adopté cette formule : Citroën, qui lui est resté fidèle sur tous ses modèles depuis la légendaire Traction de 1937, Renault avec la R4 et la R16, Peugeot avec la 204...

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