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Les contrats d’affrètement

Le trait le plus remarquable du droit de l’affrètement, c’est la place qu’y connaît la liberté contractuelle. Aucune règle impérative n’existe en la matière. La loi française du 18 juin 1966 le montre, qui prévoit que « les conditions et les effets de l’affrètement sont définis par les parties au contrat » et, à défaut seulement, par les dispositions contenues dans la loi elle-même. En fait, la matière est dominée par une véritable législation privée. Les parties à un affrètement précisent les conditions de leurs rapports dans un document spécifique nommé charte-partie, qui, le plus souvent, est établi à partir d’un contrat type émanant d’une association internationale d’armateurs et de chargeurs. En matière d’affrètement au voyage, la charte-partie la plus fréquente est ainsi la charte Gencon, de la Baltic and White Sea Conference.

La Gencon, comme la plupart des chartes au voyage, contient de larges clauses d’exonération de responsabilité de l’armateur, qui prend en la matière le nom de fréteur. Celui-ci n’est responsable que du dommage causé soit par un mauvais arrimage, lorsque celui-ci est le fait de l’équipage, soit par son manque personnel de diligence à mettre le navire en état de navigabilité, c’est-à-dire à le préparer convenablement au voyage. Et le chargeur, qui prend le nom d’affréteur, doit faire la preuve du défaut de diligence du fréteur. Il doit non seulement payer le fret, mais aussi s’occuper du chargement et du déchargement de la marchandise. Le fréteur ayant intérêt à perdre le moins de temps possible dans les ports, la charte-partie est très précise sur les délais de chargement et de déchargement fixés en jours de planche, ou staries (en anglais lay days). Si ces délais sont dépassés, l’affréteur doit verser des indemnités calculées jour par jour et dénommées surestaries (en anglais demurrage), indemnités qui peuvent atteindre plusieurs dizaines de milliers de francs par jour pour les navires importants.

À côté de l’affrètement au voyage, le droit maritime connaît l’affrètement à temps, qui est le contrat par lequel le fréteur met un navire armé à la disposition de l’affréteur pour un temps défini, l’affréteur effectuant alors pour son compte des opérations de transport de marchandises ou de passagers. Contrat complexe, établi, lui aussi, sur les bases d’un contrat type (par exemple la Baltime de la Baltic Conference), l’affrètement à temps peut avoir un contenu divers. Le fréteur peut conserver la direction technique du navire, l’affréteur indiquant seulement les itinéraires à suivre. Il peut, à l’inverse, céder la direction du navire et le commandement de l’équipage à l’affréteur, qui deviendra alors le véritable armateur responsable de toutes les conséquences de l’exploitation du navire. À la limite, il peut livrer à l’affréteur un navire nu, et l’on parlera alors d’un affrètement coque nue (bare boat charter). De tels contrats sont fréquents en matière de pétroliers. Les armateurs, plus financiers que marins, font construire des navires qu’ils affréteront ensuite pour vingt ans. Dans un tel cas, le propriétaire du navire, s’il perd la responsabilité directe de l’exploitation du navire, ne sort pas complètement de la sphère du droit maritime, puisque, sinon lui, tout au moins son navire, reste tenu des dettes de l’exploitation.

Le droit de la navigation maritime évoqué ci-dessus est principalement le droit de la navigation commerciale. Une autre navigation tend à prendre de plus en plus d’importance : c’est la navigation de plaisance. Mais celle-ci est, encore aujourd’hui, soumise pour l’essentiel aux règles de la navigation commerciale. Le plaisancier qui veut connaître les joies de la mer doit en accepter les servitudes et se soumettre au droit maritime. Mais celui-ci n’est-il pas plus nuancé que le droit terrestre et, en définitive, plus soucieux des hommes, plus attentif à leur fragilité, moins sévère à leurs faiblesses ?

P. B.

➙ Affaires maritimes (Administration des) / Armement maritime / Juridiques (sciences) / Mer (droit international de la) / Transports.

 G. Ripert, Droit maritime (Rousseau, 1922, 2 vol. ; nouv. éd., 1950-1963, 4 vol.). / G. Gilmore et C. L. Black, The Law of Admiralty (New York, 1957). / P. Chauveau, Traité de droit maritime (Librairies techniques, 1958). / A. Boyer, le Droit maritime (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1967). / R. Rodière, Traité général de droit maritime (Dalloz, 1967-1972 ; 4 vol. parus). / P. Manca, International Maritime Law (Anvers, 1969).

La documentation nautique à bord des navires

Des décrets et arrêtés du ministère des Transports rendent obligatoires à bord les documents et les instruments nécessaires à la navigation. Pour les marines de commerce et de pêche, les navires sont classés suivant la nature de leur voyage et d’après la distance à laquelle ils s’éloignent d’un port ou d’un lieu de refuge sûr : plus ou moins de 200 milles, plus ou moins de 20 milles. De même, les bateaux de plaisance sont répartis en diverses catégories, et les plus petits voiliers ou navires à moteur ne doivent pas s’éloigner de plus de 2 milles d’un abri, sauf surveillance par un accompagnement approprié.

Pour les bâtiments de la marine nationale, il y a des prescriptions spéciales.

Les principaux documents nautiques sont les suivants.

• Les cartes françaises sont classées en sept catégories : planisphères, grands routiers transocéaniques, cartes routières, cartes d’atterrissage, cartes de navigation côtière, cartes particulières ou de détail, cartes de ports, de rades et de mouillages. Il existe une coopération internationale entre les différents services hydrographiques et océanographiques nationaux, au sein de l’Organisation hydrographique internationale, dont le siège se trouve à Monaco et qui organise tous les cinq ans une conférence mondiale ; les cartes sont échangées entre les nations, les présentations et notations sont normalisées, et il existe des cartes internationales.