Moscou (suite)

Enfin, la région suburbaine appelée Podmoskovie (« région autour de Moscou ») s’étend sur la majeure partie de la province (oblast) administrative. Elle comprend encore plusieurs millions d’habitants répartis dans plusieurs types d’agglomérations. Les localités rurales appartiennent à la zone de ravitaillement en produits agricoles de la ville, où kolkhozes et sovkhozes se spécialisent dans la culture maraîchère (pommes de terre et choux), la production porcine et laitière (avec une densité d’une trentaine de têtes de gros bétail sur 100 ha), l’exploitation de serres, généralement chauffées par la vapeur des usines voisines, des vergers de pommiers. La vallée de la Kliazma au nord constitue en particulier une zone de cultures légumières très dense. Dans des localités mi-rurales, mi-urbanisées subsistent un artisanat ou des ateliers travaillant en vue du marché urbain (objets de bois, de cuir, poteries, textiles), où se sont décentralisées de petites entreprises de la vieille ville. Des localités de maisons de campagne (datcha) sont entourées de verdure, de terrains de chasse, de baignades, de parcs de récréation. Des vieilles villes industrielles ou des centres de recherche sont installés au milieu de la forêt (ainsi Serpoukhov au sud, Doubna au nord, Elektrostal à Test, la file des usines allongées jalonnant le canal Moscou-Volga au nord-ouest). Des villes satellites, ou spoutnik, villes nouvelles à croissance rapide, sont chargées de décentraliser la population ou de retenir la population nouvelle à la périphérie de l’agglomération. Une partie de la main-d’œuvre travaille sur place, une autre à Moscou. Chacune compte plusieurs dizaines de milliers d’habitants et on espère en fixer un million au moins. Ainsi se sont développées au cours des dernières années une vingtaine de villes, dont la majorité se situe dans la partie occidentale de l’agglomération : Istra, Dedovsk, Troïtski, Naro-Fominsk... On estime ainsi que le pourcentage de la population du Podmoskovie par rapport à la ville de Moscou est passé de 15 p. 100 en 1926 à 36 p. 100 en 1959, à plus de 60 p. 100 en 1970.

En même temps que s’étend la ville nouvelle, des opérations de rénovation intéressent ses parties les plus anciennes. Un plan de remodelage du centre (quartier de l’Arbat) est en cours d’exécution. À l’intérieur de la rocade subsistaient des espaces peu peuplés encore occupés par des izbas entourées de jardinets. Une vingtaine de grands ensembles, chacun d’eux pourvu d’un équipement scolaire et commercial, ont été construits au cours de la dernière décennie : ainsi Tcheremouchki et Kountsevo au sud-ouest et à l’ouest ; Babouchkine et Medvedkovo au nord, Khimki-Khovrino au nord-ouest, etc. L’un des meilleurs exemples d’aménagement est celui du Iougo-Zapad, du sud-ouest, où de nouvelles avenues (prospekt) ont été tracées, où l’immense parc des sports Loujniki s’étend dans la boucle de la Moskova, avec un stade de 100 000 places. On projette, notamment, d’y implanter le quartier des ambassades et services étrangers.

Les services urbains et les problèmes

Les années 1960, période de construction intense, ont vu s’atténuer (mais sans la résoudre) la crise du logement, l’une des plus aiguës en Europe. Bien que l’agglomération n’ait pas souffert de la guerre comme Leningrad ou les villes de Biélorussie, le rythme de croissance de la population depuis la guerre a été supérieur à celui de la construction, malgré les restrictions apportées à la résidence et à l’emploi à Moscou (le recensement de 1970 aurait dénombré 600 000 hab. de plus que les prévisions). Dans les années d’après guerre, on comptait environ 6 m² par habitant en moyenne ; on en compte en 1970 environ 14, ce qui est encore insuffisant. La moyenne du nombre de familles hébergées dans un logement est actuellement comprise entre 1,2 et 1,3, contre 2 et plus dans les années 1960 encore. Ainsi, des célibataires vivent en dortoirs, des ménages cohabitent avec les beaux-parents, ou bien deux ou plusieurs ménages se partagent une unique cuisine et une unique salle d’eau. La généralisation de la construction en matériaux préfabriqués, fournis par de grandes entreprises spécialisées, a permis de construire très rapidement et en hauteur : on compte ainsi 25 jours pour édifier un immeuble de 5 étages. La proportion d’immeubles de plus de 8 étages passe de 0,7 p. 100 du nombre total, durant la période 1918-1928, à 40 p. 100 dans la période 1938-1945 et s’est beaucoup accrue depuis, au-delà de 50 p. 100. On construit ainsi des tours pouvant loger plusieurs milliers d’habitants. Moins du cinquième des maisons de Moscou sont antérieures à la Révolution.

La contrepartie de ces difficiles conditions réside dans le taux des loyers, extrêmement faible, l’importance des équipements collectifs (scolaires, socioculturels, avec « clubs », médicaux, commerciaux, même cuisines communes et buanderies), le confort relativement élevé (presque tous les logements sont électrifiés, pourvus de l’eau courante et du chauffage central, les trois quarts ont une salle de bains et 27 p. 100 le téléphone, au moins dans l’immeuble). En revanche, des dégradations dues à la trop grande rapidité de la construction sont constatées, et les travaux d’entretien des immeubles collectifs, qui supportent ici plus qu’ailleurs les rigueurs de l’hiver, obligeront d’ici la fin du siècle à une seconde vague de rénovation.

La circulation constitue le second problème. On estime à un million et demi par jour le nombre de migrants pendulaires dans l’ensemble de l’agglomération. En 1970, on comptait plus de 200 km de lignes de tramways électriques, généralement tracées au milieu de larges avenues ou à l’extérieur de la ville ; plus de 350 km de lignes de trolleybus, très utilisés en raison de leur relative souplesse et de leur économie d’emploi par rapport aux autobus ; plus de 800 km d’autobus, lignes très longues, liées à de grandes stations de métro et se prolongeant jusqu’à la rocade routière ; enfin, 170 km de métro. La distance moyenne parcourue quotidiennement par chaque voyageur s’élève, selon le mode de transport, de 3 à 7 km. En 1966, les proportions respectives de voyageurs transportés par les différents moyens étaient : métro, 33 p. 100 ; autobus, 28 p. 100 ; trolley, 16 p. 100 ; trains de banlieue, 10 p. 100, les lignes les plus chargées étant celles de Iaroslavl vers le nord-est et de Kazan vers le sud-est ; 11 voies ferrées conduisent à des localités éloignées de 80 km environ.

La voiture particulière n’est jamais utilisée pour le travail, à l’exception de quelques milliers de voitures officielles ; il n’existe pas 100 000 voitures particulières dans la ville, les garages et services de réparation et d’entretien ou de distribution d’essence y restent encore très rares ; le transport par taxi n’est pas très répandu.