Mexico (suite)

L’ensemble de ces activités se regroupe dans le centre de la ville, d’une part dans les vieux édifices publics du quartier colonial (palais présidentiel, ministère de l’Éducation publique) ou de sa périphérie (grands magasins construits à la fin du xix^e s. sur le Zócalo ou plus à l’ouest), d’autre part dans de nombreux immeubles de bureaux récents ; ceux-ci, sur des terrains de prix très élevé, sont soit des édifices moyens, soit des gratte-ciel, dont la plupart bordent l’est du Paseo de la Reforma et dont le plus élevé est la tour latino-américaine, qui domine le parc de l’Alameda. Les administrations publiques se mêlent aux affaires privées dans les mêmes édifices. L’ensemble de ces fonctions centrales fait tâche d’huile, un peu dans les quartiers coloniaux rénovés, mais surtout le long de l’axe de l’Avenida de los Insurgentes, dans sa portion méridionale principalement.

L’industrie de transformation est la première source d’emplois de l’agglomération (plus d’un million en 1970), avec environ le tiers de l’industrie nationale. Elle travaille pour tout le pays dans certaines branches (optique, pharmacie, matériel électrique), mais le plus souvent pour la région centrale et la ville elle-même (mécanique, chimie, montage d’automobiles, etc.). Si certaines industries modernes et « propres » (laboratoires pharmaceutiques) se localisent dans les quartiers résidentiels moyens récents, l’essentiel des grandes fabriques est installé le long des grands axes de transports, voies ferrées anciennes relayées par les autoroutes : vers Puebla à l’est, mais surtout au nord-est vers Pachuca (Ecatepec) et plus encore vers Querétaro au nord-ouest (Naucalpan et Tlalnepantla). Surtout depuis 1965, des usines se sont implantées au-delà des banlieues dans les villes bien reliées par autoroutes situées dans un rayon de 120 km : Toluca, Cuernavaca et Puebla ont reçu entre 1960 et 1970 plus de 50 000 emplois industriels nouveaux, tandis que l’agglomération de Mexico en accueillait 260 000, pour moitié dans le District Fédéral et pour moitié dans les banlieues situées dans l’État de Mexico.

Par sa masse démographique, par ses activités économiques, par son expansion spatiale liée à un habitat peu dense, l’agglomération de Mexico doit résoudre une série de problèmes très difficiles.

Les problèmes

Si la pollution atmosphérique n’est pas maîtrisée, le drainage est assuré, sauf dans les quartiers pauvres proches du lac de Texcoco ; cependant, le tassement des terrains rend fragile le réseau d’égouts. Les besoins en eau sont satisfaits dans l’ensemble, même si des colonias proletárias et surtout de nombreux bidonvilles ont un réseau improvisé ; comme on a cessé d’accroître vers 1958 les pompages prélevant l’eau dans le bassin de Mexico, pour limiter l’affaissement du sol lacustre, l’importation d’eau depuis les bassins hydrographiques voisins ne cesse de croître : en 1971, sur une consommation quotidienne de 36 m³/s, 15 m³ proviennent d’aqueducs extérieurs au bassin, essentiellement des eaux du río Lerma prélevées dans la région de Toluca.

L’approvisionnement de la ville en produits alimentaires périssables se fait grâce au marché de la Merced, grandes halles modernes situées à la bordure orientale du vieux quartier colonial. Ce marché dessert, en plus de Mexico, bourgades et villages dans un rayon de 100 km. L’alimentation de la ville en maïs est assurée à bas prix par la Compagnie nationale des subsistances populaires ; les luzernes irriguées des bassins proches de Mexico permettent l’élevage laitier nécessaire ; l’irrigation en terre tempérée permet des cultures de légumes (El Bajío), riz et canne à sucre (Morelos).

Si le réseau de voies ferrées, de routes et autoroutes, de lignes électriques, de pipe-lines et de gazoducs assure un approvisionnement suffisant dans tous les domaines, la circulation interne de la ville, loin d’être fluide, se détériore. Malgré de larges artères (hors du vieux centre colonial), le plan quadrillé ralentit le trafic. Aussi, certaines voies ont-elles été aménagées (Calzada de Tlalpan) ou percées pour créer un réseau rapide d’autoroutes (Viaducto Miguel Alemán, Avenida río Churubusco). Surtout ont été mis en service des tronçons d’un boulevard périphérique dont les portions occidentale et méridionale sont bien reliées aux éléments indiqués ci-dessus comme aux autoroutes de sortie vers Querétaro, Toluca, Cuernavaca, Puebla et l’aéroport. Le nord et le nord-est de la ville, au contraire, où se concentrent une masse d’industries, restent très engorgés, y compris les environs du principal sanctuaire populaire, celui de Notre-Dame de Guadalupe.

Dans cette immense ville, où seule une minorité possède une voiture particulière, l’usage des autobus est très développé : leur faible prix est compensé par leur lenteur et leur surcharge. Le réseau, trop concentré sur les grandes artères, dessert mal certains quartiers. Le métro, inauguré en 1969-70, ne comportait en 1972 que trois lignes, qui soulagent le centre des affaires et le relient aux portions moyennes de la ville, sans atteindre encore les banlieues périphériques. Transport rapide appuyé sur des stations souvent monumentales, le métro favorise dans des quartiers d’habitation monotones et étalés une densification de l’habitat et une concentration des services.

Assez bien pourvue en parcs et jardins (au parc de Chapultepec à l’ouest fait pendant celui de San Juan de Aragón à l’est), Mexico dispose surtout d’équipements culturels importants (le palais des Beaux-Arts et le musée national d’Anthropologie et d’Ethnologie) et plus encore d’équipements sportifs (stade Aztèque au sud-est). Cependant, les distances représentent un obstacle croissant à la satisfaction des besoins des habitants.

L’habitat de la capitale s’étend en effet toujours, à la recherche de terrains périphériques, tant pour déjouer une spéculation foncière très active que pour satisfaire un idéal de maisons individuelles, bon marché en elles-mêmes, mais génératrices de problèmes d’urbanisme coûteux.