Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
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France (suite)

Si la France a noué des relations avec tous les pays du monde, les plus solides ont été tissées avec les pays de l’Atlantique Nord (plus de 85 p. 100 des importations et plus de 75 p. 100 des exportations) et avec les États africains de la zone franc (9 p. 100 des achats et 11 p. 100 des ventes). En fait, une lente évolution s’est produite au cours des quinze dernières années. À la suite de la décolonisation, les liens commerciaux avec les États de la zone franc se sont quelque peu distendus, et la balance commerciale avec chacun d’entre eux laisse bien souvent un solde négatif. Par contre, les échanges sont de plus en plus nombreux avec les pays européens : environ les trois quarts du mouvement commercial global en 1970, près de la moitié avec les États de la C. E. E. d’alors. Parmi ceux-ci, la R. F. A. est, de loin, le premier partenaire commercial de la France : 20 p. 100 des échanges réciproques, soit autant que tous les échanges avec les cinq membres initiaux de la C. E. E., près du double de ceux qui sont effectués avec l’ancienne A. E. L. E. (Grande-Bretagne incluse) et le triple de ceux qui sont réalisés avec l’Amérique du Nord. L’entrée de la Grande-Bretagne dans la Communauté économique européenne va encore renforcer l’orientation « européenne » du commerce extérieur français. Il reste que, la plupart du temps, la balance est déficitaire avec les autres États de la C. E. E. et bien souvent aussi avec la Grande-Bretagne. Comme il en est de même avec l’Amérique du Nord, on voit quelles charges pèsent sur l’économie française.

Les échanges croissants avec l’extérieur se font par les postes frontières continentaux, par les ports maritimes et, en très faibles tonnages, par les aéroports. S’ajoute du reste à l’activité purement nationale de ces organismes une fonction de transit (ainsi pour les hydrocarbures à Marseille).


Les échanges continentaux

Une intense activité anime les frontières du Nord-Est. Si le trafic des minerais de fer, notamment vers la Belgique, a diminué depuis quelques années, il se maintient vers le Luxembourg. De plus, un mouvement intense et croissant de camions (près de 20 Mt) intéresse les postes frontaliers du Nord, justifiant à l’avance l’achèvement des jonctions autoroutières Paris-Cambrai-Bruxelles et Lille-Anvers. Plus importants encore sont les échanges entre la France et l’Allemagne fédérale. Le charbon de la Ruhr et de la Sarre à destination de la Lorraine et le minerai de fer lorrain expédié en Sarre sont en grosse majorité transportés par rail et transitent par le poste frontière de Thionville. Matériaux de construction et produits sidérurgiques contribuent à animer la navigation sur la Moselle. Dans les ports rhénans, celui de Strasbourg au tout premier rang, arrivent des charbons, des matériaux de construction et des produits agricoles et partent, notamment, de la potasse alsacienne vers le Nord, des hydrocarbures raffinés à Strasbourg vers la Suisse du Nord : près de 15 Mt passent par les ports du Rhin, soit un peu plus que sur les canaux entre la France et la Belgique.

Sur les autres frontières, le trafic est moindre (un peu plus de 2 Mt par route vers l’Italie, plus de 1 Mt vers l’Espagne) et, du fait du relief, concentré sur quelques points. Dans les Alpes, le commerce international anime la voie ferrée du Fréjus, le tunnel routier du Mont-Blanc ; il est bien moindre sur les autres routes ouvertes toute l’année (Montgenèvre et littoral méditerranéen). Sur la frontière espagnole, où l’écartement différent des voies ferrées est un très gros obstacle, le trafic se concentre à Hendaye d’une part, à Cerbère d’autre part.


Les ports maritimes

Quelle qu’en soit l’importance, le trafic dans les postes frontières continentaux (de l’ordre de 120 Mt, selon des estimations en 1970) reste faible, comparé à celui qui est enregistré dans les ports maritimes : 228 Mt en 1971 (dont un tiers il est vrai de cabotage national). Près des trois quarts des importations sont faites par mer (contre 10 p. 100 pour le rail et la route et 7,5 p. 100 pour les transports fluviaux). Mais, pour les exportations, les ports (pour un quart) s’effacent devant le rail (pour un tiers) et ne jouent un rôle guère plus important que la voie d’eau et la route (un peu plus du cinquième).

Les conditions nautiques ne sont pas toujours très bonnes dans la plupart des ports français. Exception faite de quelques sites privilégiés aménageables facilement (Le Havre, Fos, la Gironde), ils n’offrent pas les fortes profondeurs demandées par les navires modernes gros porteurs, en particulier par les pétroliers. L’amplitude des marées sur les côtes occidentales et nord-occidentales entrave l’exploitation des ports situés le plus loin à l’intérieur des terres, notamment Rouen et Bordeaux. S’y ajoute la fréquence des brumes et des brouillards, d’autant plus redoutés que seul Le Havre dispose d’un équipement de radar de pilotage. Ne recevant aucune aide substantielle de l’État, les ports devaient percevoir des taxes élevées sur les navires y faisant escale : ce qui risquait de les détourner vers d’autres ports de la C. E. E. Pour tenter de remédier à cette situation, une loi-cadre votée en 1965 fut à l’origine de six ports autonomes (Marseille et Bordeaux, qui avaient déjà ce statut, Nantes, Le Havre, Rouen et Dunkerque), dans lesquels seraient engagés des investissements massifs de façon à les rendre compétitifs à l’échelle européenne. Aujourd’hui, les six ports autonomes effectuent plus de 85 p. 100 du trafic portuaire français.

La moitié du trafic maritime français est effectuée sur les côtes du Nord et de Normandie. Une trentaine de millions de tonnes de marchandises passent par les ports du Nord (dont 25 à Dunkerque) ; s’y ajoute un intense trafic de voyageurs à destination ou en provenance des îles Britanniques (près de 4 millions, dont 2,5 à Calais et 1,2 à Boulogne). Le trafic des ports de la Basse-Seine avoisine maintenant les 75 Mt (60 au Havre, 13 à Rouen). Si les hydrocarbures y occupent une place prépondérante (plus de 55 Mt), toute une gamme de produits très variés (notamment les produits tropicaux au Havre, le bois à l’arrivée et les céréales à la sortie à Rouen) y sont manipulés ; le déclin du trafic intercontinental de passagers a été plus que compensé par l’essor des liaisons par car-ferries avec Southampton (près de 500 000 voyageurs). Sur la façade atlantique, la moins active, car desservant des régions peu industrialisées, les plus gros trafics sont effectués sur la Gironde (13 Mt) et sur la Loire (13 Mt) ; plus de 35 p. 100 du trafic maritime sont réalisés dans les ports méditerranéens, en fait essentiellement à Marseille (et surtout dans ses annexes de Berre et de Fos, 75 Mt au total), dont l’essor est lié à son rôle de port pétrolier européen mais doit se confirmer avec la vigoureuse industrialisation amorcée. S’y ajoute un fort trafic de passagers, en majorité aujourd’hui vers la Corse.