France (suite)
Ce réseau, qui fut dans une très large mesure aménagé au xviie et au xixe s. (plan Freycinet), est parcouru par près de 7 200 unités, dont 5 583 automoteurs. Les différences de gabarit entre les divers canaux limitent sensiblement les possibilités d’utilisation de ces divers bateaux. Ils sont la propriété d’un très grand nombre d’artisans mariniers et de quelques compagnies de navigation. L’activité de la navigation intérieure est contrôlée par l’Office national de navigation, qui a été créé en 1912. Par ailleurs, l’Office possède un certain nombre d’installations portuaires et s’efforce de régulariser les débats entre transporteurs et utilisateurs dans une soixantaine de Bourses d’affrètement.
Les transports aériens intérieurs
Tardif a été le développement de transports aériens intérieurs. Une tentative d’organisation d’un réseau entre 1954 et 1958 avait en effet échoué. Mais, en 1960, la compagnie Air Inter a été réorganisée avec la collaboration d’Air France et de la S. N. C. F. Elle n’a pas, du reste, le monopole du transport aérien intérieur. Après avoir initialement organisé des liaisons touristiques saisonnières vers l’Ouest (Dinard, La Baule) et le Sud-Ouest (Biarritz, Tarbes-Ossun), Air Inter mit en place des lignes régulières entre Paris et les grandes villes de province, puis des liaisons transversales, notamment sur les itinéraires où les relations ferroviaires sont les moins rapides (Bordeaux-Lyon-Genève, Bordeaux-Nice).
Le rôle économique des transports
Le transport intérieur des voyageurs
Les automobiles et les cars, les trains et les avions transportent un nombre croissant de personnes. C’est ainsi que la S. N. C. F. a acheminé en 1970 plus de 610 millions de voyageurs et que les transports aériens intérieurs ont pris en charge plus de 3 millions de personnes. Quant au transport routier, il a un rôle sans cesse croissant, encore que difficile à apprécier.
Les déplacements des personnes sont tout particulièrement importants dans les grandes villes, dans leur voisinage immédiat, ainsi que sur les grands axes de circulation entre Paris et les grandes métropoles régionales. Ainsi, 380 millions de voyageurs ont circulé sur les lignes de banlieue de la S. N. C. F. en 1970 ; quant à la R. A. T. P., elle prend en charge plus de deux milliards de voyageurs, dont un tiers sur son réseau d’autobus. La croissance et l’extension de la banlieue parisienne font que le nombre de voyageurs ne cesse de s’accroître et que le parcours moyen qu’ils effectuent s’allonge. Bien moins nombreux sont les déplacements dans les grandes cités de province ; depuis une dizaine d’années, l’activité des transports en commun (en banlieue d’abord, en ville ensuite) a décru devant la prolifération des modes de transport individuels. Pour les relations à longue distance, les itinéraires les plus chargés sont les axes routiers et ferroviaires communs à plusieurs relations (Paris-Dijon, Paris-Orléans, Paris-Le Mans) et, sur les plus grandes distances, ceux qui relient Paris à Lille, à Bordeaux, à Lyon et à Marseille.
Ce trafic connaît de fortes pointes. À Paris, on estime que la moitié des voyageurs empruntent un véhicule de la R. A. T. P. soit le matin entre 6 h et 9 h, soit dans la soirée entre 17 h 30 et 20 h. Le rythme est analogue dans les villes de province. L’organisation est encore rendue plus complexe par l’existence de pointes liées aux migrations de loisirs. Les calculs faits par la S. N. C. F. montrent que si, en moyenne, 70 000 personnes quittent Paris chaque jour, de 225 000 à 250 000 partent en quelques heures au début des vacances de Noël et de Pâques et lors des grands départs de congés payés en juillet et en août. L’intensité de la circulation est souvent aussi forte en fin de semaine, mais les mouvements s’effectuent alors sur des distances plus faibles.
Le rail, la route et les transports aériens concourent à acheminer des effectifs considérables de voyageurs, mais se livrent aussi une concurrence très âpre. L’étude de l’évolution des trafics urbains depuis une dizaine d’années souligne que, malgré de nombreux inconvénients, voire des entraves, les transports particuliers connaissent un succès croissant en ville. Dans les relations régionales à courte distance (quelques centaines de km au plus), le train cède le pas à l’autorail (sauf pour les liaisons rapides vers Paris), à l’autocar et aux véhicules particuliers (ainsi dans de nombreuses régions rurales), d’utilisation toujours plus souple et souvent moins coûteuse. La supériorité du train s’affirme sur les parcours les plus longs, surtout si le profil de la ligne permet des vitesses commerciales élevées (de 120 à 140 km/h) : alors qu’en 1938 le parcours moyen d’un voyageur sur les grandes lignes était de 63 km, en 1970 il a atteint 153 km. L’inadaptation du réseau routier (qui ne permet pas des moyennes horaires élevées) réduit sensiblement le rôle de l’automobile sur ces distances (sauf pour les départs en vacances). Par contre, l’avion est devenu plus un complément qu’un concurrent pour le chemin de fer. Les grands trafics aériens intérieurs sont enregistrés sur des itinéraires où le rail est encombré, Paris-Lyon-Marseille, Paris-Bordeaux, Paris-Toulouse. Mais, d’un prix supérieur à celui des trains, l’avion est essentiellement le moyen de transport pour hommes d’affaires (pour les trois quarts) et gens très pressés.
Le transport intérieur des marchandises
Exception faite des hydrocarbures et de l’électricité, le trafic des marchandises est assuré par les transporteurs routiers (1 504 Mt), la S. N. C. F. (250 Mt) et la navigation intérieure (110 Mt). Plus significatives sont les données numériques traduisant à la fois les quantités transportées et les distances sur lesquelles ces transports sont effectués. C’est ainsi qu’après avoir stagné, de 1930 à 1935, aux alentours de 8 à 9 milliards de tonnes kilométriques, le trafic fluvial a excédé les 11 milliards dès 1960, et qu’il a atteint 14,2 milliards en 1970. De 26,5 milliards de tonnes kilométriques en 1938, le trafic ferroviaire s’est élevé à plus de 50 milliards en 1960, pour se hisser à plus de 64 milliards à partir de 1964, stagnant plus ou moins ensuite. Plus spectaculaires encore sont les progrès des transports routiers, passés de 32,9 milliards de tonnes kilométriques en 1962 à plus de 55 milliards en 1970. Les experts du Plan pensent que le trafic doublera dans les années 1965-1985, sans que le rôle respectif des divers moyens de transport soit sensiblement modifié.