aéroglisseur (suite)

Engins amphibies conçus principalement pour évoluer sur terre

Leur propulsion est généralement assurée par des roues utilisées également comme organes de direction. Toutefois, ces roues ne portent que de 5 à 20 p. 100 de la masse totale, le coussin d’air supportant le reste. La propulsion peut aussi être réalisée au moyen d’hélices aériennes. La très faible pression du coussin d’air permet au véhicule d’évoluer sur terrain meuble, par exemple sur une simple piste grossièrement réalisée. Si le véhicule n’est pas pourvu d’hélices aériennes, son déplacement sur l’eau peut s’effectuer au moyen d’aubages garnissant les roues. C’est le cas du Terraplane français « BC-4 ».

Aéroglisseurs marins non amphibies

Ces véhicules sont pourvus de parois latérales rigides immergées en forme de carènes amincies ; l’air refoulé s’échappe à l’avant et à l’arrière, la réalisation du coussin d’air pouvant s’apparenter à la technique à chambre pleine ou à celle à jet périphérique. Ce genre d’engin peut être propulsé au moyen d’hélices type « marine » classiques, disposées à l’arrière de chaque carène, ou de propulseurs à réaction par jet d’eau. La direction est assurée par des gouvernails également de type « marine », placés derrière chaque propulseur. Cette disposition permet de réduire la puissance de sustentation fournie par l’appareil moteur, puisque l’on profite de la poussée de l’eau sur les carènes latérales ; en revanche, la puissance nécessaire à la propulsion est augmentée, car il faut ajouter à la résistance aérodynamique de l’appareil la résistance hydrodynamique des plans immergés. Ces engins sont intermédiaires entre le navire et l’aéroglisseur marin amphibie. Ils s’apparentent aussi aux bateaux à double carène ou catamarans. D’autre part, il faut bien distinguer l’aéroglisseur marin, amphibie ou non, de l’hydroptère, qui est un véritable bateau muni d’ailes placées sous sa coque, qui le soulèvent lorsque la vitesse est suffisante, et pourvu des mêmes organes de propulsion (hélice) et de direction (gouvernail).

Véhicules terrestres nécessitant une voie ou un dispositif de guidage comme l’Aérotrain

Sur tous les types d’aéroglisseurs, la puissance nécessaire à la propulsion et à la sustentation est le plus souvent fournie par des turbines à gaz, les ventilateurs distribuant l’air de sustentation pouvant être actionnés par les mêmes turbines que les propulseurs ou par des turbines différentes. La puissance affectée à la propulsion varie normalement entre la moitié et les deux tiers de la puissance totale. En raison de leur vitesse, la consommation de combustible est très importante sur les aéroglisseurs, ce qui limite la masse à porter et leur rayon d’action. On est donc conduit à une construction aussi légère que possible ; d’où l’utilisation de métaux légers et de matériaux plastiques, ainsi que le choix de moteurs comme les turbines à gaz, dont la masse par unité de puissance développée est faible. Cependant, certains appareils à parois latérales immergées sont munis de moteurs Diesel à très grande vitesse de rotation.

Réalisations actuelles

Grande-Bretagne

Après les « SR-N1 » et « SR-N2 », la British Hovercraft Corporation (BHC), formée notamment par Westland et Vickers, construisit le Hovercraft « SR-N5 », qui assura un service de passagers sur le « Solent », concurremment avec le « SR-N2 », au cours de l’été 1964. Cette société construisit ensuite le « SR-N6 », dérivé du précédent. Deux de ces derniers appareils furent mis en service sur le pas de Calais en juillet 1967 par la Compagnie Hoverlloyd. Pendant ce temps, la British Hovercraft Corporation étudiait le grand Hovercraft « SR-N4 », mis en service, sous le nom de Princess Margaret, le 1^er août 1968 entre Douvres et Boulogne par la Société Seespeed, filiale de la British Rail Hovercraft. En 1969, deux nouveaux aéroglisseurs du type « SR-N4 », le Swift et le Sure, ont été mis en service par la Compagnie Hoverlloyd sur l’itinéraire Calais-Ramsgate. Ce type d’appareil transporte normalement 610 passagers ou 256 passagers et 30 automobiles à la vitesse de 60 à 70 nœuds (110 à 130 km/h), sur des vagues de 1,20 à 1,50 m. Le « SR-N4 » utilise le système à jet périphérique, et sa propulsion est assurée par quatre hélices aériennes de 5,80 m de diamètre, à ailes orientables. Quatre turbines à gaz, développant chacune 3 400 ch, fournissent la puissance nécessaire à la propulsion et à la sustentation.

La Société Hovermarine construit, pour être mis en service sur le « Solent », deux aéroglisseurs à parois latérales immergées. Ces appareils, longs de 15,15 m et larges de 6,10 m, ont un tirant d’eau de 0,70 m sur coussin d’air et de 1,45 m quand ils flottent sur leurs carènes. Ils pourront porter de 60 à 70 passagers ou 5 t de fret pour un poids total de 16 t à la vitesse de 35 nœuds (65 km/h). Leur coque est construite en matériau plastique moulé, renforcé par des membrures en métal léger. Ils sont pourvus d’hélices type « marine ». Leur propulsion et leur sustentation sont assurées séparément par des moteurs Diesel très légers à grande vitesse de rotation (2 800 tr/mn).

France

Les premières réalisations françaises sont dues à la Société Bertin et C^ie. Le Terraplane « BC-4 » a été suivi en 1963 du Terraplane « BC-6 », de 3,5 t et muni de deux roues auxiliaires, puis du « BC-7 », qui en a quatre et constitue, selon l’expression de l’ingénieur Bertin, le prototype d’un véritable « camion de piste ». Cet appareil peut porter sur terre 2,5 t à la vitesse de 50 à 80 km/h, suivant la nature du terrain. Sur l’eau, il peut se déplacer, au moyen de ses roues à aubages, à une vitesse de 10 km/h.

Pour l’étude et la réalisation des aéroglisseurs marins s’est constituée, en 1965, la Société d’études et de développement des aéroglisseurs marins (SEDAM), groupant notamment la Société Bertin, les Chantiers de l’Atlantique et la Compagnie générale transatlantique. Les travaux de cette société ont eu pour résultat, en 1967, la réalisation du Naviplane « N-300 », aboutissement des essais de deux autres engins, le Terraplane-Naviplane « BC-8 » de la Société Bertin, construit en 1964, et le Naviplane « N-101 ». Ces appareils constituaient des maquettes expérimentales du « N-300 », le premier à l’échelle de , le second à l’échelle de . Le « BC-8 » comporte une coque en métal léger au-dessus de sept jupes souples. Il peut porter 2 t à la vitesse de 100 km/h sur l’eau comme sur route (50 km/h sur piste grossière). Sa propulsion est assurée par deux hélices aériennes. Deux aéroglisseurs marins, type « N-300 », nommés la Croisette et Baie-des-Anges, ont été mis en service en 1968 par la Société du Naviplane Côte d’Azur. Ce type d’appareil est un peu supérieur au Hovercraft anglais « SR-N6 » par ses dimensions et sa capacité. Sa coque est en alliage léger et constitue un caisson de flottabilité. Il est muni de huit jupes et d’une jupe périphérique alimentées par quatre ventilateurs. Propulsé par deux hélices aériennes de 3,50 m de diamètre, il peut atteindre la vitesse de 60 nœuds (110 km/h) et franchir des vagues de 1,50 m de hauteur, grâce à ses jupes de 2 m. Propulsion et sustentation dépendent d’un groupe de deux turbines à gaz de 1 500 ch chacune. À partir des résultats obtenus par le Naviplane « N-300 », la SEDAM étudie un nouvel aéroglisseur marin, le « N-500 », dont la première version fut l’Aérobac « BC-11 » de Bertin et qui sera l’équivalent du « SR-N4 » anglais. Il pourra desservir aussi bien les lignes de la Manche que celles de Corse.

En même temps, la SEDAM met au point un engin de service, le « N-102 », dérivé du « N-101 » et qui pourra porter 14 passagers ou une charge de 1 700 kg à la vitesse de 65 nœuds (120 km/h). Cet appareil est conçu pour franchir des pentes de 15 p. 100 et des vagues de 1,50 m.