Ensemble des règles écrites qui déterminent les conditions de la navigation aérienne et de ses utilisations, ainsi que des principes qui régissent les activités des États en matière d’exploration et d’utilisation de l’espace extra-atmosphérique, y compris la Lune et les autres corps célestes. (Dans une conception large du droit aérien, on admet, en dehors des communications aéronautiques, les communications radio-électriques qui sont appliquées au transport des signes, signaux, images et sons, sous la forme de correspondances ou d’émissions n’ayant pas le caractère de correspondance [radiodiffusion].)

Droit aérien

À la différence du droit maritime, qui est demeuré pendant des siècles à l’état de pratique et de coutume, le droit de la navigation et de la circulation aériennes est un droit essentiellement écrit. Les premiers intérêts mis en cause par les manifestations initiales de l’invention du vol sont d’ordre public. L’État intervient pour assurer la protection des tiers à la surface contre les risques de l’air et la défense du territoire contre les dangers d’agression, de contrebande et d’espionnage qui peuvent venir par la voie des airs. L’emprise de la puissance publique marquera l’apparition et le développement des activités commerciales du transport aérien et donnera à l’économie aérienne le caractère d’une économie de prestige et de puissance, étroitement contrôlée.

Les textes relatifs à l’aviation civile française, qui ont été codifiés en 1955 et 1967, sont conformes aux dispositions des conventions internationales signées par la France.

La souveraineté de l’air

L’organisation actuelle de l’aviation civile, créée par la conférence internationale de Chicago (1944) — réunie sur l’invitation des États-Unis d’Amérique —, repose sur une convention multilatérale (entrée en application en 1947 et en dehors de laquelle restent encore seules l’Albanie, l’Allemagne démocratique, la Chine, la Hongrie), convention qui reconnaît à chaque État la souveraineté complète et exclusive sur l’espace atmosphérique au-dessus de son territoire.

La Convention de Chicago confère à l’Organisation de l’aviation civile internationale (O. A. C. I.), qui a été rattachée à l’Organisation* des Nations unies et dont le siège est à Montréal, une double mission, exprimée dès le préambule et confirmée dans l’article 44 de la Convention : 1^o procurer aux peuples du monde des transports aériens sûrs et économiques ; 2^o assurer à chaque État contractant une possibilité équitable d’exploiter des lignes aériennes internationales.

Sur les plans de la sécurité du transport aérien, l’œuvre de l’O. A. C. I. peut être considérée comme une réussite. Par ailleurs, la sécurité du transport régulier a déterminé en Europe et en Afrique la conclusion d’accords pour la gestion commune du service du contrôle aérien dans un espace et à une altitude donnés : Convention internationale de coopération pour la navigation aérienne dite « Eurocontrol », signée le 13 décembre 1960 à Bruxelles par la Belgique, la France, la République fédérale d’Allemagne, l’Irlande, le Luxembourg, les Pays-Bas et le Royaume-Uni et entrée en vigueur le 1^er mars 1963 ; convention créant l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (A. S. E. C. N. A.), signée le 12 décembre 1959 à Saint-Louis (Sénégal) par la France, la République centrafricaine, le Congo-Brazzaville, la Côte-d’Ivoire, le Dahomey, le Gabon, la Haute-Volta, la Mauritanie, Madagascar, le Niger, le Mali, le Sénégal et le Tchad, et entrée en vigueur le 1^er janvier 1960.

Les cinq libertés de l’air

Des résultats équivalents n’ont pas été obtenus en ce qui concerne l’exploitation des lignes aériennes internationales, la Convention ayant subordonné l’application des cinq libertés de l’air, dont les Américains préconisaient la reconnaissance, à des accords entre États qui révèlent plus souvent une forme bilatérale que plurilatérale.

Le gigantisme des exploitations met d’autre part en question le principe, admis à Chicago, de l’égalité des États à prendre part aux activités du transport aérien international. Les risques financiers des exploitations de l’âge supersonique ouvrent cependant une perspective favorable d’extension aux exploitations concertées que prévoyait, en 1944, l’article 77 de la Convention. C’est ce que réalisent déjà, en Europe, le Scandinavian Airlines System (S. A. S.), prototype de solidarité dans l’économie du transport aérien, et, en Afrique, la convention d’exploitation en commun d’Air-Afrique.