Éd. 1971-1976

tragédie (suite)

Le goût de la tragédie est profondément inscrit dans le cœur de l’homme, toujours hanté par le mystère de sa destinée et de sa liberté. Tant qu’il y aura des hommes libres, les grandes tragédies du passé seront représentées et les créateurs s’essaieront à en composer de nouvelles. Le christianisme marquait en un sens la fin de la tragédie, puisqu’il élucidait l’énigme de la vie humaine. À mesure qu’il diminue son emprise sur l’esprit de l’homme, les vieux mythes grecs reprennent de la vigueur, et, par ailleurs, l’omnipotence de l’Administration et de l’État, « le plus froid des monstres froids », comme disait Nietzsche, peut faire revivre une sorte de fatalité antique, comme dans l’œuvre de Kafka*. Il reste qu’un climat religieux et mystique, quelque nom que prenne cette foi, préside nécessairement à la naissance d’une tragédie.

A. R.

➙ Classicisme / Corneille / Drame / Élisabéthain (théâtre) / Eschyle / Euripide / Grèce [la littérature grecque ancienne] / Racine / Shakespeare / Sophocle / Théâtre.

F. Nietzsche, Die Geburt der Tragödie (Leipzig, 1871 ; trad. fr. la Naissance de la tragédie, Gallimard, 1940). / F. A. Gevaert, Histoire et théorie de la musique dans l’Antiquité (Detaille, Gand, 1875-1881 ; 2 vol.). / M. Pohlenz, Die griechische Tragödie (Leipzig, 1930 ; 2^e éd., 1954). / W. W. Jaeger, Paideia, die Formung des griechischen Menschen (Berlin, 1934-1947, nouv. éd., 1959, 3 vol. ; trad. fr. Paideia. La formation de l’homme grec, Gallimard, 1964). / H. Jeanmaire, Dionysos, histoire du culte de Bacchus (Payot, 1951). / C. Del Grande, Tragodia, essenza e genesi della tragedia (Naples, 1952). / G. Steiner, The Death of Tragedy (New York, 1961 ; trad. fr. la Mort de la tragédie, Éd. du Seuil, 1965). / H. J. F. Jones, On Aristotle and Greek Tragedy (New York, 1962). / A.-J. Festugière, De l’essence de la tragédie grecque (Aubier, 1970). / J. de Romilly, la Tragédie grecque (P. U. F., 1970) ; le Temps dans la tragédie grecque (Vrin, 1971). / J.-P. Vernant et P. Vidal-Naquet, Mythe et tragédie en Grèce ancienne (Maspero, 1972). / G. Rachet, la Tragédie grecque (Payot, 1973).

train

Suite de véhicules ferroviaires attelés entre eux et remorqués par une ou plusieurs locomotives.

Aspect général

Les problèmes fondamentaux relatifs à la circulation des trains sont caractérisés par les efforts que peuvent développer les engins moteurs et les efforts résistants offerts par les véhicules. La résistance à l’avancement d’un train dépend de la résistance au roulement des véhicules, provenant de l’ensemble des frottements mécaniques qui accompagnent son mouvement, de la résistance de l’air et de la résistance due aux déclivités.

• La résistance au roulement varie de 2 daN/t pour un wagon à 6 daN/t pour une locomotive moderne et évolue peu avec la vitesse.

• La résistance de l’air constitue aux vitesses habituelles le terme le plus important de la résistance totale. Elle provient de la résistance qui s’exerce sur le front de la locomotive, du frottement de l’air sur les parois latérales et des remous qui se produisent dans les intervalles entre les véhicules, entre la partie inférieure des caisses et le sol, et à l’arrière du train. Elle varie à peu près comme le carré de la vitesse.

• La résistance due aux déclivités provient de la composante du poids parallèle au déplacement du train en rampe et revêt une importance particulière dans la vie du chemin de fer. Sa valeur est de 1 daN/t pour 1 mm par mètre de déclivité, et cela explique que le chemin de fer cherche à éviter les rampes supérieures à 30 mm/m, dans lesquelles la résistance due à la gravité atteindrait plus de dix fois la résistance au roulement. L’effort nécessaire pour vaincre ces résistances est fourni par la locomotive grâce à l’adhérence des roues sur le rail. À cet effort s’ajoute celui qui est nécessaire à l’accélération du train pour atteindre sa vitesse d’équilibre.

Finalement, la composition d’un train dépend surtout de l’effort disponible au crochet de la locomotive, du profil de la ligne sur laquelle il est appelé à circuler et de la vitesse qu’il doit atteindre. Le tonnage brut moyen d’un train varie selon les administrations et les vitesses pratiquées. En France, le tonnage des trains de voyageurs varie de 300 à 1 000 t. Celui des trains de marchandises peut atteindre plus de 3 000 t. Aux États-Unis ou en Union soviétique comme dans certains pays neufs, où les chemins de fer récemment construits sont destinés à transporter des minerais, les trains peuvent atteindre 15 000 t, l’effort moteur nécessaire étant assuré par plusieurs locomotives. Ces différences sont principalement dues à la résistance des attelages. En Europe occidentale, où l’accouplement des véhicules se fait à la main, la résistance à la rupture des attelages est limitée à 85 tonnes-force. L’attelage automatique utilisé aux États-Unis et en Union soviétique, dont le poids n’est plus limité par des considérations de maniabilité, offre une résistance beaucoup plus grande (de 200 à 250 tonnes-force) et justifie le tonnage élevé des trains qui y circulent.

Les trains de marchandises

Ce sont les premières formes de trains exploitées par les chemins de fer, et le transport des marchandises reste de nos jours un des principaux objectifs des administrations ferroviaires. La composition des trains de marchandises a profondément évolué avec les progrès réalisés dans le domaine technique et les impératifs économiques liés à l’évolution des autres modes de transport. La vitesse des trains de marchandises resta longtemps relativement faible en raison du matériel utilisé et surtout des conditions de freinage. Avec l’adoption du frein continu automatique et l’amélioration du matériel, les délais d’acheminement relativement longs ont pu être réduits pour certaines marchandises, et la plupart des administrations ont créé plusieurs régimes de circulation, selon la nature des produits transportés. En général, les trains transportant des matières premières et des marchandises dont les délais d’acheminement ne sont pas impératifs ont une vitesse maximale peu élevée (80 km/h en France). Ils sont composés de wagons divers, dont les attelages, peu serrés, permettent à la locomotive de les mettre en mouvement d’une façon discontinue et de faciliter le démarrage des trains lourds. Pour les denrées périssables ou les marchandises plus urgentes, les chemins de fer utilisent un matériel capable de circuler au moins à 100 km/h et constituent des trains de messageries, plus légers et dont les délais d’acheminement sont réduits. Pour faire face à la concurrence des autres modes de transport, ils cherchent encore à réduire ces délais et à créer des trains de composition homogène spécialisés dans des transports particuliers et circulant jusqu’à 140 km/h, avec la régularité des trains de voyageurs. L’unification des normes de construction du matériel et des règles relatives à la circulation des trains de marchandises en Europe occidentale a permis de faciliter les échanges internationaux, grâce à l’utilisation commune de certains wagons et la création de trains de marchandises internationaux, tels les « Trans-Europ-Express Marchandises » et les « Trans-Europ-Containers Express ».