Texas (suite)
Le commerce et les transports occupent respectivement 25 et 10 p. 100 de la population active. Houston est le siège de plusieurs sociétés, un marché du coton important (mais moins que Dallas). C’est un carrefour ferroviaire et un nœud routier. Le port se place au troisième rang, après l’ensemble new-yorkais et celui de la Delaware, parfois au deuxième rang, avant ce dernier, ou au quatrième rang, après La Nouvelle-Orléans, avec un trafic variant de 40 à 50 Mt, composé surtout de pondéreux (produits pétroliers, soufre, produits chimiques). Son commerce international est moins important que son trafic avec d’autres ports américains (raffineries et usines chimiques du New York, du New Jersey et de Pennsylvanie) ; ce commerce de cabotage emprunte en partie l’Intracoastal Waterway.
Les services (16 p. 100 des emplois) et le secteur financier (5 p. 100) ont fortement progressé. Il en est de même des emplois gouvernementaux (12 p. 100) : il s’agit de diverses agences fédérales et surtout de la NASA, qui possède à Houston son principal centre de contrôle des vaisseaux spatiaux.
L’importance régionale de Houston est contestée par La Nouvelle-Orléans*, son concurrent comme débouché maritime des États compris entre les Rocheuses, le Missouri inférieur et le Mississippi, et par Dallas, qui l’emporte comme place commerciale et financière.
Houston proprement dite comporte 1 300 000 habitants. Avec la banlieue et les localités situées entre Houston et la baie de Galveston, soit environ 500 000 habitants, ainsi que le comté de Galveston (Galveston et Texas City), soit 170 000 habitants, l’aire métropolitaine compte ainsi près de 2 millions d’habitants, dont 400 000 Noirs, 212 000 Hispano-Américains et 176 000 étrangers. Comme dans la plupart des villes américaines, la ville même rassemble une proportion plus forte de la population noire (82 p. 100) et de la population étrangère (71 p. 100) que de la population blanche anglo-saxonne (57 p. 100). Comme dans presque toutes les villes également, un plan de restauration et d’embellissement du centre est en cours : sur 30 ha, dont 10 d’esplanades et d’espaces verts, le Houston Center, réservé aux piétons, superposera un garage de 40 000 places, des hôtels, des magasins, des cinémas, des bureaux et des logements.
L’urbanisation
Le développement industriel et celui du secteur tertiaire (une part des revenus du pétrole a été investie dans les activités financières, l’immobilier et l’urbanisme, provoquant une expansion des services) entraînent la croissance des villes : le Texas compte aujourd’hui 80 p. 100 de population urbaine. Douze villes ont plus de 100 000 habitants, sept plus de 200 000 et deux plus de 1 million.
San Antonio (864 000 hab. pour l’aire métropolitaine) est la plus ancienne ville du Texas (1718). Ce fut un grand centre du commerce du bétail. La fonction militaire l’emporte aujourd’hui (arsenal, bases aériennes) : 30 p. 100 de la population active est employée par le gouvernement. El Paso (360 000 hab. pour l’agglomération) a des industries métallurgiques (cuivre), chimiques (raffineries), alimentaires (viande). La fonction militaire est le principal facteur de croissance (bases aériennes et polygones de tir à proximité). Beaumont (316 000 hab. pour l’aire métropolitaine, qui englobe Port Arthur), centre de raffinage, expédie du pétrole brut et raffiné vers le nord-est (trafic cumulé des deux ports : 35 Mt, dont 26 pour les sorties de pétrole). Austin (296 000 hab.) n’a pas d’autre activité importante que la fonction de capitale : 40 p. 100 des emplois. Corpus Christi (285 000 hab.) possède des industries métallurgiques (aluminium, zinc), chimiques et pétrochimiques ; le port reçoit de la bauxite et du minerai de zinc, et expédie des produits pétroliers vers le nord-est (trafic total : 20 Mt).
Les deux plus grandes agglomérations, Houston (1 985 000 hab.) et le tandem Dallas (1 556 000 hab.) - Fort Worth (762 000 hab.) méritent une mention spéciale.
Dallas - Fort Worth
L’existence de deux villes aussi importantes et aussi rapprochées que le sont Dallas et Fort Worth dont les centres ne sont distants que de 50 km, est un des paradoxes de cet État, où le réseau urbain ne manque pourtant pas de place. Dallas est située dans les anciens Eastern Cross Timbers, entre la Grand Prairie et la Black Prairie ; c’est une ville du Sud tournée vers ses voisins de l’Est. Fort Worth, à la limite ouest de la Grand Prairie, au pied des Western Cross Timbers, qui bordent le plateau Comanche, est plutôt une ville des Grandes Plaines, tournée vers l’ouest de l’État. La construction du réseau ferroviaire entre 1870 et 1880 consolide l’orientation différente des deux cités rivales.
La fonction industrielle de Dallas (22 p. 100 des emplois ; 2 milliards de dollars de valeur ajoutée) est représentée par la construction aérospatiale (missiles, cellules d’avion à Garland), les industries chimiques et pétrochimiques (champs pétrolifères proches de Dallas), les industries alimentaires, la construction automobile (accessoires d’auto) et la construction électronique. À Fort Worth, la fonction industrielle est plus importante en valeur relative (28,5 p. 100 des emplois), mais moindre en valeur absolue (1,5 milliard de dollars en valeur ajoutée) ; il s’agit surtout des industries alimentaires nées du marché du bétail, du sorgho, du blé (industrie de la viande, minoterie). La construction aéronautique est l’industrie principale de Grand Prairie à l’est de Fort Worth.
Dallas l’emporte de loin sur Fort Worth pour les activités commerciales et financières ; c’est le siège de banques, de compagnies d’assurance, de sociétés pétrolières ; c’est le deuxième marché national du coton (après Memphis) ; c’est un des centres de la mode vestimentaire. Dallas bénéficie de la décentralisation nationale (agences fédérales) et de la centralisation régionale (redistribution, services) ; sa zone d’influence s’étend de plus en plus aux dépens de celle de Saint Louis, de Kansas City et de Denver.