Éd. 1971-1976

atterrissage (suite)

Le problème de la réduction des distances d’atterrissage a influé non seulement sur les équipements spécifiques, mais aussi sur l’ensemble de la conception des avions. La possibilité d’utiliser des terrains courts est devenue une nécessité aussi bien militaire que civile : en cas d’hostilité, elle assure une meilleure dispersion des forces ; en temps de paix, elle permet de résoudre, en particulier, le problème des liaisons de ville à ville ou celui des transports sur de courtes étapes. Ainsi sont nés les avions à décollage et atterrissage courts (ADAC) et les avions à décollage et atterrissage verticaux (ADAV). Les premiers utilisent globalement tous les systèmes de ralentissement qui viennent d’être évoqués, à l’exception des parachutes-freins, incompatibles avec leurs faibles vitesses d’atterrissage. Certains d’entre eux, comme le « Breguet 941 », utilisent le vent de leurs hélices pour souffler l’ensemble de la surface de la voilure, créant ainsi une vitesse aérodynamique simulée sur la surface portante principale. Cela permet de diminuer la vitesse par rapport au sol tout en conservant une importante force de sustentation et un contrôle correct de l’appareil. Les seconds en sont encore au stade expérimental. Un seul appareil a atteint un niveau opérationnel : l’avion d’appui tactique britannique « Harrier ». Il utilise un système complexe de déviation du jet du réacteur. Pour le décollage, la poussée est dirigée vers le bas. Les tuyères, orientables, basculent ensuite progressivement vers l’arrière pour assurer le vol horizontal à grande vitesse. Pour l’atterrissage, le même processus est effectué en sens inverse. D’autres systèmes ont également été expérimentés : ailes pivotantes, rotors escamotables, réacteurs orientables et réacteurs de sustentation.

L’atterrissage par mauvaise visibilité

Indépendamment du problème de la longueur des pistes et de la vitesse d’atterrissage, un autre problème fondamental connaît actuellement ses premières solutions pratiques après plus d’un demi-siècle de recherches : l’atterrissage tous temps. Les premiers travaux concernant ce domaine datent de 1903 et furent réalisés au Canada. Owens et Hard essayèrent alors un système de guidage utilisant le rayonnement électromagnétique d’un câble traversé par un courant alternatif. Pour guider un avion dans toutes les conditions atmosphériques, on a fait appel jusqu’ici au seul rayonnement électromagnétique. Deux systèmes sont couramment utilisés.

• Le GCA (Ground Control Approach), essentiellement utilisé par les militaires, est une technique radar. Un opérateur situé au sol compare la trajectoire suivie par l’avion à celle qu’il devrait suivre. Par radio, il envoie au pilote les instructions pour corriger son approche. Le GCA ne permet de prendre en charge qu’un seul avion à la fois et nécessite en outre un très grand entraînement du contrôleur radar et du pilote.

• Les dispositifs matérialisant une trajectoire tridimensionnelle se subdivisent en trois catégories : l’ILS (Instrument Landing System), le système à faisceau battant et le CP ILS (Correlation Protected ILS).

Les ILS classiques utilisent le modelage de faisceaux VHF et UHF fixes pour définir une trajectoire de descente qui conduit à l’entrée de la piste.

Les systèmes à faisceau battant sont des balises opérant sur des fréquences radar émettant un faisceau à balayage sectoriel codé selon l’angle d’émission. Ces systèmes, qui présentent le double avantage de posséder de faibles dimensions et de pouvoir effectuer des approches sous n’importe quel angle, sont surtout utilisés par les militaires.

Les CP ILS en sont encore au stade expérimental. Il s’agit de systèmes de navigation hyperbolique de précision couvrant la zone d’approche et d’atterrissage.

Outre ces différents matériels, d’autres solutions ont été proposées, utilisant des lasers ou les rayonnements d’isotopes radio-actifs.

Les systèmes d’atterrissage automatique actuellement en service sont le prolongement naturel des pilotes automatiques. Ils permettent d’effectuer, sur des terrains équipés d’émetteurs ILS, toutes les opérations d’approche, d’alignement avec la piste, d’arrondi, de correction de la dérive due au vent traversier et de prise de contact avec la piste. Jusqu’à une altitude d’environ 50 m, les faisceaux ILS sont utilisés comme référence principale. Ensuite, des radio-altimètres prennent la relève et permettent d’effectuer l’arrondi et la prise de contact avec le sol. Dès cet instant, l’appareil repasse sous le contrôle du pilote, mais des systèmes contrôlant toutes les manœuvres au sol jusqu’à l’arrêt de l’avion sur l’aire de stationnement sont à l’étude. Les performances des systèmes d’atterrissage automatique et leurs conditions d’utilisation sont strictement réglementées. En particulier, des critères de sécurité de fonctionnement extrêmement sévères ont été édictés. Ainsi, les dispositifs entièrement automatiques doivent garantir un taux de pannes inférieur à une pour dix millions d’atterrissages, avant d’être homologués pour pouvoir être utilisés par visibilité nulle.

J. P.

➙ Aéroport / Avion / Hélice / Navigation / Pilotage / Vol.

Attila

(v. 395 - entre Tisza et Köros en 453), roi des Huns (434-453).

Si Attila est paradoxalement l’un des souverains barbares les plus célèbres et les plus méconnus de l’histoire, la faute en revient d’abord à ceux qui l’ont représenté sous les traits de l’un des chefs de guerre les plus cruels de tous les temps, celui dont on disait que l’herbe ne repoussait plus là où le sol avait été foulé par son cheval. En fait, si cette description contient une certaine part de vérité, elle est bien loin de recouvrir toute la réalité du personnage, qu’un contact direct avec les écrivains contemporains de langue grecque (Priscos, Histoire de l’Empire byzantin et d’Attila) ou presque contemporains de langue latine (Jordanès, De origine actibusque Getarum) nous permet de mieux connaître. Parmi ces sources, la plus précieuse est sans aucun doute l’œuvre de Priscos, puisque ce dernier s’est entretenu personnellement avec le chef des Huns. Cet auteur nous a d’ailleurs laissé de son hôte un portrait célèbre et de sa résidence, située peut-être à l’époque en Valachie, une description qui, l’un et l’autre, soulignent que les mœurs de cet homme et de son peuple étaient moins rudes et primitives que certains ont bien voulu le faire croire. Situé au centre d’une vaste enceinte palissadée et couronnée de tours enserrant le village de bois qui tient lieu de capitale aux Huns, le palais d’Attila apparaît en effet comme une riche demeure aux boiseries sculptées avec art et au sol recouvert de magnifiques tapis de laine. La magnificence des vêtements, rehaussés de broderies aux couleurs très vives, la splendeur de la vaisselle, en or et en argent, la beauté des armes, richement serties de pierres précieuses, tout traduit dans cette demeure un goût du faste qui ne vise qu’à rehausser le prestige et l’autorité d’un homme dont Priscos reconnaît, par ailleurs, qu’il se distingue non seulement par sa simplicité, mais aussi par un sens politique très avisé, qui l’amène à considérer la connaissance du goth, du latin et même du grec comme des instruments essentiels de sa diplomatie. Aussi, faute de les posséder lui-même, Attila s’entoure-t-il de secrétaires originaires de l’orient comme de l’occident de l’Empire et donc susceptibles de s’entretenir dans ces langues avec les représentants des peuples et des États voisins. À ces qualités de politique et de diplomate, il joint celles d’un homme de guerre habile, courageux, voire cruel si nécessaire. En outre, il a pour lui la chance, car il accède au pouvoir au moment où la puissance hunnique l’emporte sur celle de tous les autres peuples barbares implantés en Europe grâce aux larges assises territoriales dont l’ont doté en Europe centrale Mundzuk, Roua et Oktar, qui sont respectivement le père et les oncles d’Attila.