Ensemble des dispositifs établis le long des voies de chemin de fer et destinés à fournir aux conducteurs des trains les indications indispensables pour assurer la sécurité des circulations ferroviaires.
But de la signalisation
La nécessité de disposer des signaux conventionnels le long des voies afin de communiquer des ordres au mécanicien d’un train en marche est apparue dès le début du chemin de fer afin d’éviter les accidents résultant de la rencontre de deux convois. Ces risques peuvent provenir de la prise en écharpe à un aiguillage, d’une collision résultant de la circulation en sens inverse de deux trains sur une même voie ou de la rencontre d’un obstacle sur la voie, tel qu’un convoi immobilisé en particulier. Les raisons essentielles des mesures particulières prises pour assurer la sécurité des circulations ferroviaires proviennent d’une part de la nature même du chemin de fer, dont les véhicules guidés par les rails ne laissent pas au conducteur le choix de la direction à prendre, d’autre part des distances d’arrêt, qui sont presque dix fois plus élevées que celles qui sont nécessaires à un véhicule automobile en raison de la faible valeur du coefficient d’adhérence des roues en acier sur les rails également en acier. Aussi a-t-on généralisé dans le domaine des chemins de fer les signaux d’annonce précédant les signaux d’exécution.
Les problèmes relatifs à la signalisation ferroviaire sont de deux ordres : assurer l’espacement régulier des trains circulant dans le même sens sur une même voie de façon à éviter un rattrapage éventuel et assurer la sécurité des circulations dans les zones comportant plusieurs possibilités d’itinéraires, en particulier sur les voies uniques où deux trains peuvent circuler en sens inverse. Ces mesures de sécurité, particulières au chemin de fer, exigent une grande fiabilité. De ce fait, la signalisation a connu une évolution technique plus lente que celle d’autres domaines en raison des craintes de défaut de fonctionnement qui ont longtemps plané sur les dispositifs mécaniques ou électriques utilisés au xixe s.
Forme des signaux
Les premiers signaux utilisés sont, de jour, de simples drapeaux présentés par des gardes disposés le long des voies, le drapeau roulé indiquant la voie libre et déployé imposant le ralentissement lorsqu’il est vert, ou l’arrêt lorsqu’il est rouge. La nuit, le garde présente une lanterne à feu blanc pour la voie libre, à feu vert pour le ralentissement et à feu rouge pour l’arrêt. Afin de mieux transmettre ces indications et pour alléger le travail de certains gardes apparaissent les signaux fixes, d’abord réservés à quelques points particuliers, puis étendus à toutes les stations où la nécessité peut apparaître d’arrêter les trains. Par la suite, en vue d’économiser les gardes qui n’ont qu’un service peu chargé, certains signaux sont manœuvres à distance par les agents des stations. Ces signaux mécaniques sont constitués d’une plaque métallique pivotante placée au sommet d’une colonne ou sur un portique. La plaque effacée signifie la voie libre, tandis que présentée elle commande le ralentissement ou l’arrêt selon le code utilisé. La nuit, une lanterne blanche, placée à la hauteur de la plaque, est visible lorsque celle-ci est effacée, tandis qu’un verre coloré solidaire de la plaque vient se placer devant le feu en position de fermeture. Des palettes mobiles sont également utilisées dans la signalisation mécanique. Elles peuvent occuper plusieurs positions (verticale, horizontale ou oblique à 45°) et sont également munies de verres colorés venant se placer devant une lanterne fixe. Les progrès réalisés dans le domaine de l’électricité permettent de remplacer les lanternes par des lampes électriques, d’un fonctionnement plus sûr et d’une intensité supérieure, et de contrôler le fonctionnement des signaux par le déclenchement d’une sonnerie ou d’un voyant dans la station lorsque le signal a été franchi. Parallèlement, un dispositif placé sur la voie (le crocodile), convenablement polarisé selon la position du signal et sur lequel frotte une brosse métallique fixée à la locomotive, permet d’actionner un signal acoustique qui complète l’indication donnée au mécanicien par le signal. Le code des couleurs utilisé depuis 1885 est modifié en 1936 en raison des inconvénients du feu blanc pour la voie libre : celui-ci peut d’une part être confondu avec une lampe d’éclairage quelconque, d’autre part se présenter accidentellement si le verre de couleur devant normalement se placer devant en cas de fermeture se trouve détruit. Aussi a-t-on été conduit à utiliser le feu vert pour la voie libre, le feu jaune pour le ralentissement, tout en conservant le feu rouge pour l’arrêt, et à modifier la forme de certains signaux mécaniques dans des conditions telles qu’ils puissent toujours être identifiés par leur seule silhouette. Les signaux purement lumineux remplacent les signaux mécaniques dès que les chemins de fer sont assurés de la fiabilité des systèmes électriques. Ces signaux présentent une excellente visibilité et des avantages techniques de fonctionnement grâce au remplacement des pièces mécaniques mobiles par des relais insensibles aux intempéries. En France, la signalisation lumineuse a été inaugurée en 1923 par le réseau de l’État sur la ligne de Paris à Saint-Germain. Elle est maintenant utilisée sur la plupart des grandes artères ferroviaires. Mais la signalisation mécanique équipe encore de nombreuses lignes.
