port (suite)
En dehors des deux bases principales de Brest* et de Toulon*, des bases secondaires se trouvent à Cherbourg* et à Lorient*, ainsi que, outre-mer, à Dakar et à Diégo-Suarez, dont l’utilisation possible fait l’objet d’accords particuliers avec les gouvernements concernés. On peut également citer sur le territoire métropolitain La Pallice et, dans les territoires d’outremer, Fort-de-France, Nouméa, Djibouti et Papeete. Ce dernier port a vu son activité accrue par la présence du Centre d’expérimentation nucléaire du Pacifique.
Les ports militaires les plus importants des grandes nations maritimes sont, pour les États-Unis, Norfolk (Virginie), San Diego (Californie) et Pearl Harbor (Hawaii). Pour l’U. R. S. S., il s’agit du complexe de Leningrad* comprenant la base de Kronchtadt et, sur l’océan Arctique, de Mourmansk, tandis que sur la mer Noire se trouvent les ports de guerre de Sébastopol et de Novorossisk. La Grande-Bretagne dispose toujours de ses ports traditionnels, notamment de Portsmouth (Hampshire) et de Devonport, près de Plymouth (Devonshire), ainsi que du point d’appui de Gibraltar. Dans le cadre du Commonwealth, certains ports lui offrent des facilités d’entretien et de réparations : Sydney* (Australie), Halifax (Canada), etc. Enfin, les bases principales de l’Italie sont La Spezia et Tarente.
Port de pêche
Les caractéristiques des navires de pêche permettent leur accès dans des ports n’offrant que des profondeurs ainsi que des surfaces de bassins, de quais et de terre-pleins inférieures à celles des ports de commerce. Les chalutiers de grande pêche ont, en effet, moins de 100 m de long et de 5 à 7 m de tirant d’eau. Comme dans les ports de commerce, on trouve dans les plus importants ports de pêche des bassins de marée creusés de manière à éviter l’échouage des navires et des bassins à flot où la constance du niveau facilite les manutentions. Toutefois, il existe encore, surtout dans les ports secondaires, des bassins asséchant à marée basse.
Bien que la faible longueur des unités permette de placer un grand nombre d’entre elles le long des quais où sont multipliés les organes d’amarrage, il n’en est pas moins fréquent de voir les navires, surtout ceux de la pêche côtière, accostés les uns aux autres sur plusieurs rangs.
Le poisson est, généralement, déchargé en paniers, en caisses ou en bacs de matière plastique, soit manuellement, soit, plus souvent, au moyen de treuils sur roues ou de grues d’une puissance variant de quelques centaines de kilos à deux tonnes. Toutefois, des essais sont en cours pour l’utilisation de containers frigorifiques remplis à bord, ce qui exigerait l’intervention d’engins de levage plus puissants. Le transport entre le quai et la halle de vente est fait par des chariots mus à la main ou par tracteurs. Dans les ports équipés pour de forts tonnages, ce transport peut être assuré par des tapis roulants. Les halles où est reçu le poisson pour sa commercialisation ainsi que l’outillage sont, le plus souvent, en France, concédés aux chambres de commerce et d’industrie. Après tri et constitution de lots pesés, la commercialisation se fait souvent à la criée. Les mareyeurs se portent acquéreurs des lots et, après conditionnement dans leurs magasins sous halle, ils en assurent la réexpédition par camions ou wagons isothermes. Les poissons non ainsi commercialisés sont placés en entrepôts frigorifiques ou livrés directement aux conserveurs, saleurs-saurisseurs ou surgélateurs.
Le port de pêche français le plus important est celui de Boulogne-sur-Mer*. Parmi les établissements étrangers figurent Hull, Grimsby et Aberdeen pour la Grande-Bretagne, Ostende pour la Belgique, IJmuiden pour les Pays-Bas, Cuxhaven et Bremerhaven pour l’Allemagne, Tromsø et Bergen pour la Norvège, etc. Aux États-Unis, le port le plus important en tonnage comme en valeur est celui de San Pedro (Californie), tandis que sur la côte atlantique il s’agit pour la pêche fraîche, surtout, de Gloucester (Massachusetts).
Manutention maritime
Son importance
L’un des soucis majeurs des armateurs étant de réduire l’immobilisation de leurs navires dans les ports, la rapidité des manutentions est, pour eux, d’un intérêt essentiel. Le coût de ces opérations est l’élément principal des frais supportés par la marchandise, lors de son passage par un port ; aussi constitue-t-il l’un des facteurs de la compétitivité de celui-ci vis-à-vis de ses concurrents. Il en est de même pour la qualité du travail, une manutention bien conduite diminuant les risques d’avarie et de vol au cours des opérations. Enfin, l’arrimage en cale présente une grande importance, sa défectuosité pouvant, surtout par gros temps, provoquer des dommages au chargement, voire mettre en jeu la sécurité du navire.
Évolution de la profession
L’arrimage et le désarrimage des marchandises ainsi que la prise en charge ou la livraison « sous palan » ont été, pendant longtemps, effectués par les équipages, la partie terrestre des opérations incombant, tout au moins dans les grands ports, à des ouvriers groupés en corporations dont certaines ont pu, sous diverses formes, subsister jusqu’à la fin du xixe s. Mais l’évolution de la nature et de l’ampleur des chargements donne aux opérations des dimensions nouvelles. Entraînant la mise en œuvre d’un outillage plus coûteux et la création de responsabilités accrues, elles vont être assurées par des entreprises effectuant l’ensemble des opérations et faisant appel à une main-d’œuvre spéciale, celle des « dockers ».
• Les entreprises. C’est l’armateur ou le consignataire du navire qui choisit son entreprise de manutention, avec laquelle il est, souvent, lié par contrat. Ce choix peut, aussi, être fait par l’affréteur du navire ou le réceptionnaire des marchandises. En France, dans les ports du Nord et de la côte atlantique, on désigne souvent ces entrepreneurs sous le vocable anglais de stevedore, tandis que dans le Midi on emploie, plutôt, le terme d’acconier (du nom de l’accon, petit chaland plat servant autrefois à amener les marchandises le long du navire), mais l’acconage couvre souvent des opérations débordant le cadre de la seule manutention. D’autre part, les armateurs peuvent avoir leur propre service de manutention, lorsque l’importance de leur trafic permet de l’alimenter avec une suffisante continuité. On compte dans les ports français (y compris ceux des départements d’outre-mer) quelque 300 établissements. La tendance générale est à la concentration de ces entreprises, qui permet de réaliser les investissements impliqués par les nouvelles formules de travail. Le cadre juridique dans lequel s’exerce l’activité de ces entreprises est fixé par une loi du 18 juin 1966.