port (suite)
Le développement du transport par containers a entraîné l’adoption de portiques spéciaux dont la force atteint une quarantaine de tonnes. Ces portiques peuvent prendre en charge directement ou livrer les containers sur wagon, camion ou chaland. Pour ceux qui sont à prendre ou à livrer à leur parc de stockage, les déplacements sur terre-plein sont effectués par de forts chariots élévateurs ou par des chariots cavaliers portant les containers entre leurs hautes « jambes ». Les charbons, minerais et produits chimiques en poudre tels que le soufre ou les phosphates sont manutentionnés par des portiques d’un autre type. Pour le chargement, ils sont équipés d’un avant-bec inclinable sur lequel passe une bande transporteuse, qui aboutit à une goulotte où le produit descend dans la cale par simple gravité. Le déchargement est généralement effectué par chariot portant une benne preneuse et roulant sur des rails disposés sur la longueur du portique. La benne déverse son chargement dans une trémie qui peut soit se vider en wagon, soit alimenter une bande transporteuse aboutissant au lieu de stockage.
Les opérations concernant les liquides en vrac (hydrocarbures, vins, etc.) s’effectuant par pompage ne posent pas de problème de manutention proprement dite.
Le transport de céréales en vrac a entraîné l’installation d’équipements spéciaux dont l’élément essentiel est le silo se remplissant par aspiration des grains en cale. Un cas particulier est celui des régimes de bananes, qui sont chargés et déchargés par des norias établissant une liaison directe entre les cales des navires polythermes et les hangars climatisés.
Face à la spécialisation de plus en plus poussée des navires, les ports ont donc dû se doter d’outillages coûteux et très diversifiés dont la rentabilité n’est obtenue que lorsque l’importance et la continuité des trafics leur assurent une utilisation régulière.
Régime d’exploitation et organisation
En France, tous les ports sont propriété de l’État et dépendent du ministère chargé de l’Équipement (Direction des ports maritimes et des voies navigables). Sous le régime du droit commun, ils sont dirigés par un ingénieur des Ponts et Chaussées, mais l’équipement portuaire (hangars, engins de levage, installations) est, sauf rares exceptions, concédé aux chambres de commerce et d’industrie, qui en assurent le financement et participent par des « fonds de concours » à celui de l’infrastructure. Par dérogation à ce régime général, la loi du 29 juin 1965 (reprenant avec d’importantes modifications une loi de 1920, dont seuls les ports du Havre et de Bordeaux avaient demandé le bénéfice) institue le régime de l’autonomie pour les ports de Dunkerque, du Havre, de Rouen, de Nantes-Saint-Nazaire, de Bordeaux et de Marseille, qui assurent plus de 85 p. 100 de l’ensemble du trafic portuaire français. Ils sont dotés d’un conseil d’administration comprenant des représentants de l’État et des chambres de commerce, des personnalités nommées en raison de leur compétence, de délégués des collectivités locales (municipalité, conseil général) et de la main-d’œuvre portuaire. Le directeur, en fait toujours ingénieur des Ponts et Chaussées, est l’agent d’exécution du conseil d’administration et exerce une action générale sur l’ensemble des services publics participant directement à l’exploitation. Un organisme administratif et technique particulièrement important dans les ports autonomes est placé sous l’autorité du directeur et de ses adjoints. Il est chargé, notamment, des travaux et marchés, de l’outillage, des ponts et écluses, des engins de radoub, des zones industrielles et de l’exploitation commerciale. La capitainerie coordonne les mouvements des navires et leur attribue les postes à quai. D’autre part participent, directement ou indirectement, aux activités portuaires le pilotage, le remorquage, la douane, l’administration des affaires maritimes, la police des frontières et la Santé maritime. Nombreuses sont, enfin, les entreprises concernées ayant leur siège ou leur agence sur place : compagnies de navigation, consignataires, courtiers maritimes, transitaires, entrepreneurs de manutention, assureurs, réparateurs de navires, fournisseurs d’avitaillement (ship-chandlers), etc.
Dans les pays étrangers d’économie libérale, le régime d’exploitation des ports est, en général, moins étatisé qu’en France. Les plus importants ports du nord-ouest de l’Europe sont municipaux (Anvers, Rotterdam) et comportent de nombreuses concessions à des entreprises privées, l’État n’assurant que certains services généraux tels que la police, l’inspection sanitaire, la douane, etc. En Allemagne de l’Ouest, les ports les plus importants relèvent des Länder. C’est le cas de Hambourg et de Brême, villes ayant conservé leur autonomie traditionnelle et constituant, à elles seules, un Land fédéral. En Grande-Bretagne, beaucoup de ports sont gérés par des organismes autonomes à caractère de service public (statutory trusts). Aux États-Unis, les « port authorities », datant du début du xxe s., permettent, par des accords interétatiques sous le contrôle du pouvoir fédéral, de sortir des structures étroites que constituaient les États, villes ou comtés. Tel est le cas du port de New York, qui est établi sur les territoires des États de New York et du New Jersey.
Droits de port
Ils sont perçus en contrepartie de l’utilisation des installations portuaires par les navires, indépendamment des prestations particulières qui peuvent leur être fournies, telles que le pilotage, le remorquage, la location de l’outillage, etc. Le régime français, fixé par la loi du 28 décembre 1967, établit un droit qui se décompose en trois éléments : l’un sur la jauge nette des navires français (à la charge de l’armateur), le deuxième sur la marchandise (à la charge de l’expéditeur ou du réceptionnaire) et le troisième sur les passagers (variable en fonction du lieu de provenance ou de destination). Les droits sur la jauge et sur les marchandises sont perçus au profit des collectivités ou des établissements publics participant au financement des travaux du port. La taxe sur les passagers est perçue pour les trois quarts au profit de ces mêmes organismes, un quart en revenant à l’État.