Éd. 1971-1976

armement (suite)

Dans l’établissement de ces programmes, on étudie en détail les moyens nécessaires à chaque système d’armes depuis l’origine de la recherche jusqu’à sa mise en service, y compris les frais de personnel et d’entretien correspondants. On exprime non seulement le coût total, mais aussi le coût marginal devant une autre solution concurrente (on confronte par exemple, pour une mission déterminée, un type d’avion piloté et un missile téléguidé).

On est ainsi conduit à des études de coût-efficacité ; une commande de très faible importance risque de conduire à un coût élevé, parce que les frais d’études sont amortis sur un petit nombre de matériels. Mais, si son volume augmente, il arrive un moment où le résultat obtenu ne croît plus proportionnellement au nombre de matériels. On atteint ainsi une certaine saturation et on se prive, dans une enveloppe budgétaire déterminée, d’autres types d’armes également souhaitables.

Ainsi apparaissent dans toute leur complexité l’ensemble des problèmes impliqués dans la conception et la réalisation des armements modernes. Si la planification, dont les principes viennent d’être sommairement exposés, s’impose maintenant, elle est loin de résoudre toutes les difficultés des choix qui incombent aux pouvoirs publics. On peut toutefois constater que seules des puissances politiques et économiques du niveau des États-Unis et de l’U. R. S. S. peuvent conduire une telle entreprise de façon autonome. En 1969, leurs dépenses globales d’armement sont estimées respectivement à 80 et 40 milliards de dollars sur un total mondial de 165 milliards de dollars, non compris la Chine ; encore hésitent-elles à s’engager à fond dans certaines voies, comme celle de la défense antimissile (v. aérienne [défense]). De telles options ne semblent pas être à l’échelle de puissances moyennes comme la France. Seule une Europe parvenue à une certaine forme d’unité et dont les membres se décideront à normaliser leurs programmes d’armement pourra acquérir une efficacité comparable.

R. S.

A. Basset, Histoire des fabrications d’armement en France (Impr. nationale, 1935). / J. F. C. Fuller, Armement and History (Londres, 1946 ; trad. fr. l’Influence de l’armement sur l’histoire, des guerres médiques à la Seconde Guerre mondiale, Payot, 1948). / C. Ailleret, Histoire de l’armement (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1948). / Revue historique de l’armée (numéros spéciaux 1956, IV, et 1964, II). / N. Calder, les Armements modernes (Flammarion, 1970).

armement maritime

Ensemble des activités qui concourent à l’équipement et à l’exploitation des navires.

Les armateurs négociants

Les premiers armateurs sont des commerçants qui font surtout du colportage au moyen d’un navire leur appartenant. Ils vendent dans les ports leur pacotille, qu’ils renouvellent partout où cela est possible, fixant leurs escales en fonction des profits qu’elles promettent. Lorsque l’expérience montre que certaines escales offrent des possibilités permanentes de trafic, un comptoir y est fondé, qui est alors régulièrement desservi. Tel est le rôle joué par les plus anciens peuples maritimes : les Phéniciens, les Carthaginois et les Grecs.

Au Moyen Âge, les armateurs sont encore des négociants qui réalisent pour leur propre compte, sur des marchandises leur appartenant le plus souvent, des opérations commerciales, dont le transport par mer ne constitue qu’un des stades. Il en est ainsi des Génois et des Vénitiens, puis, quand les grands trafics commencent à concerner l’Europe du Nord-Ouest, des hanséates, qui, unis depuis le milieu du xiii^e s. pour la défense de leurs intérêts, parviennent à s’assurer le monopole du commerce maritime en Baltique et en mer du Nord. Négoce et transport s’y trouvent toujours étroitement liés. Pendant près de quatre siècles, les armateurs de la ligue hanséatique peuvent défendre leurs positions, mais la guerre de Trente Ans leur est défavorable, d’autant que des concurrents surgissent dans les nations occidentales, qui prennent des mesures pour protéger leur pavillon. L’Angleterre ouvre la voie avec le célèbre Acte de navigation de Cromwell (1651), suivi, en France, en Espagne et au Portugal, de réglementations inspirées du même souci. Il s’agit de réserver aux armements de ces pays le transport de marchandises d’origine ou de destination nationale.

Le métier d’armateur

S’il est vrai que les protections données par certains États à leur pavillon faussent parfois le libre jeu de la concurrence internationale entre armateurs, celle-ci n’en domine pas moins leurs activités, qu’il s’agisse de la qualité de leur matériel naval, de leur politique commerciale ou de la valeur des services qu’ils offrent à bord et à terre.

L’armateur devant, avant tout, disposer d’une flotte bien adaptée aux trafics à assurer, la détermination des caractéristiques à donner à ses navires exige des études d’autant plus ardues qu’entre la conception d’une unité et son entrée en service s’écoule un laps de temps pendant lequel la conjoncture peut se modifier. Or, les navires étant de plus en plus spécialisés et commandés sur mesure pour un usage déterminé, il est souvent difficile d’en changer après coup l’affectation. Il s’agit ensuite de procurer aux navires les recettes de fret (et éventuellement de passages) assurant la rentabilité de l’exploitation, ce qui ne peut s’obtenir que par un effort constant, dans les pays desservis, de prospection auprès d’une clientèle qui est également sollicitée par les lignes rivales. Aussi, la compétition entre celles-ci aboutit-elle souvent à une dure guerre de tarifs, bien que, sur certains secteurs, des conférences, groupements internationaux d’armateurs, s’efforcent de limiter les conséquences d’une concurrence désordonnée. Si, pour la clientèle, la comparaison entre les conditions offertes est souvent un motif déterminant du choix du transporteur, la qualité des services à bord et à terre intervient aussi. La sélection faite par l’armateur dans le recrutement de ses états-majors et de ses équipages ainsi que la bonne organisation de son infrastructure à terre jouent donc un rôle essentiel.