Paris (suite)
Certains commerces spécialisés continuent à demeurer en grand nombre dans certaines rues, l’exemple le plus caractéristique étant celui du meuble rue du Faubourg-Saint-Antoine ; mais il y a aussi les antiquaires de la rue Bonaparte, du Village suisse (XVe), les fourreurs de la rue du Faubourg-Poissonnière. Enfin, certaines formes assez particulières viennent compléter la physionomie de cet appareil commercial : les marchés volants en plein air, qui se tiennent deux ou trois fois par semaines, le marché aux timbres du carré Marigny, les foires à la ferraille et les marchés d’occasion, dits « aux puces », de la porte de Saint-Ouen ou de la porte de Vanves.
Le fonctionnement d’une agglomération de cette taille pose des problèmes d’équipement qui n’ont pas de commune mesure avec ceux des autres régions françaises. Paris dévore les crédits publics, et, cependant, l’ampleur des efforts s’essouffle à suivre la croissance.
Circulation et transports
Une circulation intense des hommes, des marchandises et des informations irradie cette énorme agglomération et constitue la condition essentielle de son fonctionnement. Elle se caractérise par des pulsations horaires, hebdomadaires, saisonnières très importantes, qui allongent en temps les déplacements et les rendent plus coûteux pour la collectivité en exigeant une infrastructure et un parc de véhicules qui ne servent que durant de courtes périodes. De plus, ces déplacements représentent pour le travailleur parisien, surtout banlieusard, une grande perte de temps, allant jusqu’à trois heures par jour, et une dure fatigue.
Les transports parisiens
Le début du xxe s. fut essentiel dans l’histoire des transports parisiens avec l’amélioration du trafic ferroviaire de banlieue et la construction du métropolitain*. Sur la rive gauche, la voie ferrée pénétra plus avant dans la ville, et furent ouvertes les gares Saint-Michel, d’Orsay, du Luxembourg, des Invalides ; des lignes commencèrent à être quadruplées et électrifiées. Quant au métro, il a été l’investissement parisien le plus rentable.
Le métro est constitué, y compris la ligne de Sceaux, de 15 lignes totalisant 205 km, dont les quatre cinquièmes en tunnel ; on y accède par 365 stations, distantes en moyenne, dans Paris, d’à peine 500 m, ce qui accroît ses avantages. La vitesse moyenne utile est de 22 km à l’heure, le débit maximal, une rame de 750 places toutes les 90 secondes, est de 30 000 personnes à l’heure : le réseau transporte annuellement près de 1 200 millions de voyageurs. Le métro, qui ne s’était guère accru de 1939 à 1969 (de 45 km seulement), desservait très peu la banlieue. Celle-ci ne possédait que 42 stations, dont 11 terminus, peu éloignées de Paris, à l’exception de celles de la ligne de Sceaux (29 stations), électrifiée en 1938 et seule ligne à pénétrer profondément en banlieue. Mais depuis 1970 ont été mis en service les tronçons du Réseau express régional (R. E. R.) Nation-Boissy-Saint-Léger et Auber-Saint-Germain-en-Laye, et 2 lignes de métro ont été prolongées jusqu’à Créteil et Bagnolet.
Les problèmes actuels du métro sont sa modernisation, son automatisation, le prolongement en banlieue de nouvelles lignes et la poursuite de la réalisation du Réseau express régional.
Les lignes S. N. C. F. de banlieue assurent 36 relations sur 28 lignes jusqu’à des distances maximales de 50 km du centre de Paris. Elles desservent 340 stations et totalisent 969 km, dont bientôt 830 seront électrifiés. Chaque jour de semaine, 3 000 trains parcourent 70 000 km. La majorité de ces lignes voit circuler une cinquantaine de trains par jour dans chaque sens, soit aux heures de pointes un départ toutes les dix minutes dans chaque direction. Dans Paris, elles aboutissent à 9 gares terminus urbaines : six sont communes avec les grandes lignes (Lyon, Austerlitz, Nord, Est, Montparnasse, Saint-Lazare) ; trois sont propres aux lignes de banlieue (Invalides, Orsay, Bastille) mais ont un trafic bien inférieur. Ce réseau a l’inconvénient de déverser en peu de temps à ces gares terminus non spécialisées un nombre massif de voyageurs en des points déjà fortement encombrés, que le métro et les autobus ont de la peine à évacuer aux heures d’affluence. En effet, un train de banlieue constitué de matériel le plus moderne peut, aux heures de pointe, comprendre 12 véhicules et transporter jusqu’à 2 400 personnes.
Depuis 1969, le réseau a été augmenté de 50 km. Il a été presque entièrement électrifié. Le matériel a été modernisé, ainsi qu’un certain nombre de gares dans Paris : Montparnasse, Austerlitz. D’autres gares ont été créées en banlieue, et les travaux de raccordement des villes nouvelles sont commencés.
Les lignes ferrées du métro et de la S. N. C. F. ne constituent pas en banlieue un réseau suffisamment dense. Aussi le réseau routier de lignes d’autobus a-t-il dû se développer sans cesse. Aujourd’hui plus de 180 lignes, dont 130 en banlieue, totalisent 1 700 km desservis par 4 000 véhicules. Mais capacité, fréquence et vitesse sont très inférieures à celles du réseau ferré. On estime à 2 500 voyageurs au maximum le débit horaire d’une ligne d’autobus aux heures de pointe avec un passage toutes les deux à trois minutes.
Le trafic des deux réseaux ferré et routier de la R. A. T. P. ne croît plus que très lentement. Chaque jour ouvrable, le métro transporte en moyenne 4 000 000 de voyageurs, les autobus urbains 1 000 000 et les autobus suburbains 1 500 000. Il s’y ajoute les 400 000 voyageurs des 300 lignes desservies dans la région par plus de 1 000 cars privés.
Les trains de banlieue transportent chaque jour de travail 1 400 000 voyageurs (700 000 arrivées et autant de départs), dont 250 000 entre 18 et 19 heures ; 78 p. 100 du trafic s’effectue entre la banlieue et Paris. Au total, près de 400 millions de voyageurs par an, plus de 6 milliards de voyageurs-kilomètres. Depuis vingt ans, l’accroissement doit être d’au moins 60 p. 100. Chaque voyageur fait en moyenne 16 km. Les autobus suburbains transportent un peu plus de monde, mais sur des trajets en général plus courts, et, en voyageurs-kilomètres, le train de banlieue l’emporte largement sur l’autobus.