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tramway

(mot anglais de tram, rail, et way, voie)

Grossi, Femmes conduisant un tramway en 1914 à Milan
Grossi, Femmes conduisant un tramway en 1914 à Milan

Aujourd'hui, chemin de fer électrique destiné au transport urbain et suburbain des voyageurs et implanté en totalité ou en partie sur la chaussée des rues empruntées.

Historique

Les premières lignes de tramways, à traction animale, sont installées aux États-Unis (New York, 1832, La Nouvelle-Orléans, 1834), en France (entre Montrond et Montbrison, 1838). La première ligne de tramways urbains à voie encastrée dans la chaussée est installée en 1855 entre Paris et Boulogne. Rapidement, on s'oriente vers la traction mécanique : traction par câble (cable-cars) en 1873 à San Francisco, locomotives à vapeur en 1875 à Paris. Ces systèmes sont ensuite supplantés par la traction électrique.

Le premier tramway électrique exploité commercialement est mis en service à Lichterfelde, près de Berlin, le 16 mai 1881. En 1888, Frank J. Sprague met en service à Richmond (Virginie) un tramway électrique avec prise de courant par perche à roulette sur fil aérien, moteurs suspendus par le nez, freinage rhéostatique, etc. Le premier tramway électrique français circule à Clermont-Ferrand le 7 janvier 1890.

Dans les années 1920, le tramway électrique a le quasi-monopole des transports urbains des grandes agglomérations, mais dix ans plus tard le développement de l'autobus et du métro et le début de l'automobile individuelle rendent plus apparente son inadaptation aux nouvelles conditions de circulation. Cependant, on assiste, à présent, à un renouveau du tramway,  motivé par l'engorgement excessif des villes par la voiture particulière et la nécessité de préserver l'accessibilité de leur centre.

Caractéristiques des tramways actuels

Les tramways actuels se composent de voitures à grande capacité, rapides, silencieuses et confortables, à équipement entièrement électrique. Les trains comportent le plus souvent des automotrices à 2 caisses sur 3 bogies, voire 3 caisses sur 4 bogies, éventuellement couplables par 2, qui offrent, avec une capacité de 150 à 400 personnes, dont un tiers en places assises, des avantages de confort aux voyageurs et d'économie à l'exploitant (agent unique). Les voitures à plancher bas, partiel (à l'emplacement des portes) ou total, sont progressivement en cours de généralisation. La distribution des billets se fait, en effet, de plus en plus par des appareils automatiques installés dans les voitures ou aux arrêts.

La voie est, suivant les réseaux, à écartement normal (1,435 m) ou métrique. Lorsqu'elle est intégrée à la chaussée routière, elle est constituée de rails à gorge mais, lorsque la ligne est implantée en site propre, elle est généralement une voie classique de chemin de fer, sauf aux traversées routières. Dans ces passages, le tramway est protégé par la signalisation routière, qui est souvent aménagée de façon à donner une priorité relative au tramway. L'alimentation électrique est assurée par une ligne aérienne en courant continu de 600 à 750 V. La vitesse de marche varie de 50 à 70 km/h, voire 80 km/h, suivant les réseaux. En fonction de la distance entre les arrêts et des priorités accordées aux carrefours, il en résulte une vitesse commerciale (arrêts inclus) de l'ordre de 18 à 20 km/h sur un parcours purement urbain.

Tramway et métro léger

À l'origine fort différents, tramway et métro se distinguent surtout, à présent, par les conditions d'implantation de leurs lignes. Une ligne de tramway est implantée en surface, sur la chaussée, ou, de plus en plus souvent, en site propre (terre-plein séparé ou même plate-forme totalement indépendante), mais elle peut comporter des parties dénivelées, en souterrain dans un centre urbain ancien ou en viaduc dans un quartier neuf. Une ligne de métro est installée entièrement en site propre clos ou clôturé, généralement hors sol (souterrain ou viaduc), mais elle peut passer par quelques tronçons en surface.

Lorsque sa ligne est établie en site propre, entièrement en surface ou avec quelques passages en souterrain ou en viaduc et des traversées routières à niveau toutes protégées par la signalisation, le tramway devient métro léger, dénomination qui traduit le coût réduit de l'infrastructure (de 4 à 10 fois moins chère que celle d'un métro classique). Le métro léger s'est beaucoup développé depuis la fin des années 1970, soit par conversion progressive des réseaux existants, comme à Hanovre, La Haye ou Turin, soit par création de nouveaux réseaux, d'abord en Amérique du Nord, comme à Calgary, Edmonton, Portland, San Diego ou San Jose, puis dans un certain nombre d'agglomérations européennes (à Nantes, en France, dès 1985) et aussi à Tunis.

Le tram-train

Le système tram-train est basé sur des rames de tramways dérivées des tramways classiques mais spécialement conçues pour pouvoir circuler à la fois en voiriie sur le réseau des tramways d’une agglomération, et sur les lignes du réseau national des chemins de fer, desservant ainsi des lignes de banlieue à partir du centre ville

Ce système, attractif pour la clientèle et peu onéreux pour la collectivité, constitue une réponse aux problèmes posés par la périurbanisation (développement de zones d'habitat et d'emploi diffus en périphérie d'agglomération), entraînant l'usage quasi-généralisé de l'automobile individuelle, avec toutes les conséquences que cela implique en matière de nuisances et d'engorgement routier aux abords des grandes villes. Sa mise en oeuvre présente quelques problèmes techniques (mais qui ont pu être résolus), relatifs à la largeur du matériel roulant et au gabarit des parties basses, à la hauteur des quais, à la mixité des circulations, aux passages à niveau, etc.

En France, une première ligne de tram-train a été mise en service en Île de France en 2006 pour la partie train (la partie tramway est prévue pour 2015) ; une ligne de tram-train complète sera mise en service au départ de Mulhouse en 2010.