marin du commerce (suite)

Entre les officiers et le personnel d’exécution se situent des gradés comparables à des sous-officiers. Tel est le maître d’équipage, ancien matelot connaissant à fond le métier de marin, qui exerce son autorité sur les matelots qualifiés, les matelots dits « légers » (de 18 à 20 ans), les novices (de 16 à 18 ans) et, éventuellement, les mousses (de 15 à 16 ans).

Sont rattachés au service « pont » les officiers radio-électriciens, qui ont la responsabilité des liaisons par radio avec la terre ou les autres navires.

Machine

Le chef mécanicien, responsable de ce service, a sous ses ordres un second mécanicien, qui l’assiste dans l’ensemble de sa tâche et le remplace en cas de besoin, et des officiers mécaniciens, qui assurent le quart dans la machine. Le rôle de ces officiers s’étend d’ailleurs à l’entretien des apparaux de charge, de l’équipement électrique, etc.

Les autres fonctions de ce service sont remplies par les ouvriers mécaniciens ou électriciens et les premiers chauffeurs, les graisseurs, les chauffeurs et les nettoyeurs.

Service civil

Sur les paquebots, le commissaire est le chef du service hôtelier, qui comporte les rapports avec les passagers et la surveillance d’une gestion administrative, parfois lourde, mais la disparition progressive des paquebots a beaucoup réduit leur nombre dans toutes les flottes. Le personnel civil des paquebots encadré par des maîtres d’hôtel, chefs cuisiniers, etc., comprend de très nombreuses catégories : garçons de cabine, femmes de chambre, garçons de salle à manger, cuisiniers, écrivains, auxquels s’ajoute le personnel de certains concessionnaires : coiffeurs, musiciens, vendeuses, etc.

Sur les cargos, le personnel civil se réduit à un chef des vivres, dit « intendant » en Méditerranée, et à un très petit nombre d’hommes : cuisiniers, boulanger, garçons de service.

Sur toute unité sur laquelle se trouvent plus de cent personnes et qui effectue des traversées de plus de quarante-huit heures, la présence d’un médecin, titulaire d’un diplôme spécial en plus de celui de docteur en médecine, est obligatoire. Il dispose d’un personnel infirmier masculin et féminin.

L’évolution récente du régime de travail

Les progrès réalisés dans l’automatisation des navires simplifient ou rendent inutiles certaines interventions humaines. Un navire automatisé est notamment conçu pour ne comporter, en période normale de navigation, qu’un officier de quart sur la passerelle assisté d’un timonier sans que personne se trouve dans la machine. Une organisation du travail sur des bases nouvelles s’impose donc sur de telles unités, où le travail par quart n’est plus nécessaire pour la machine. Un décret du 26 septembre 1964 permet l’établissement d’accords entre armateurs et marins sur la base de la division du personnel en deux services : d’une part, le service Conduite-Exploitation et, d’autre part, le service Technique-Entretien. À la tête de chacun d’eux se trouve un chef de service responsable devant le capitaine. Une nouvelle catégorie de personnel d’exécution est composée de suppléants utilisables comme aides dans l’un ou l’autre service. Une telle formule n’est acceptable pour les marins que si l’armateur n’est pas le seul à y trouver avantage par des économies d’effectif, ce qui est réalisé par une amélioration des salaires et des congés. De plus, la qualification plus élevée d’une partie du personnel subalterne lui assure un meilleur sort.

Parallèlement à ces réformes, des progrès ont été faits dans le domaine de la stabilité de l’emploi. Alors qu’en principe l’engagement du marin est fait au voyage, le régime de la stabilisation lui conserve une solde de dépôt entre deux embarquements. De plus, la mensualisation corrige les irrégularités qui subsistaient encore ainsi suivant les périodes, en fixant un salaire mensuel, constant en toute position.

Formation professionnelle

L’enseignement maritime a été réorganisé par les décrets du 31 mars 1967. À la base, six écoles d’apprentissage maritime, installées à Audierne, à Bastia, à Concarneau, à Étel, à Nantes et à Plounez (Paimpol), donnent une formation commune, pont et machine, répondant au nouveau régime du travail. Une seule école forme encore, au Havre, les agents du service civil. Le certificat d’apprentissage maritime (C. A. M.), obtenu normalement en un an, permet l’embarquement comme novice. Pour être engagé en qualité d’ouvrier qualifié, il faut avoir obtenu le certificat d’aptitude professionnelle maritime (C. A. P. M.), qui peut se préparer en deux ans, après le certificat d’apprentissage maritime, dans les écoles d’apprentissage de Nantes et d’Audierne ou dans un collège d’enseignement technique maritime (Saint-Malo, Paimpol, Marseille). On peut aussi, avec un certificat d’aptitude professionnelle (C. A. P.) ou un brevet d’études professionnelles (B. E. P.) de l’enseignement technique, obtenir le certificat d’aptitude professionnelle maritime après un stage accéléré de formation maritime.

Pour les officiers, il existe cinq écoles nationales de la marine marchande : Le Havre, Saint-Malo, Paimpol, Nantes et Marseille. Deux filières sont offertes. La première permet d’accéder au brevet de capitaine de 1^re classe de la navigation maritime, dont la préparation n’est assurée que par l’école du Havre. Le concours d’entrée est à peu près au niveau des baccalauréats scientifique et technique. Le cycle complet comprend quatre étapes coupées de périodes d’embarquement. La formation qui y est donnée concerne aussi bien le service Conduite-Exploitation que le service Technique-Entretien. Le brevet de première classe permet d’exercer le commandement de n’importe quel navire. La seconde filière donne la formation d’officier chef de quart (service Conduite-Exploitation) en partant du niveau minimal de la sortie de troisième des lycées et des collèges après passage par une école nationale de la navigation et divers stages d’embarquement. Une formule différente aboutit au brevet d’officier technicien de la marine marchande (service Technique-Entretien).